![#203 1966年 フィアット・アバルト OT1300 [1]](http://strangelove.cocolog-nifty.com/photos/060709_6th_ttn/./203_fiat_abarth_ot1300_01-thumb.jpg)
![#013 1973年 スカイライン2000GT-R (KPCG110) [3]](http://strangelove.cocolog-nifty.com/photos/060304_find_your_favorite/./012_kpgc110_03-thumb.jpg)
![ユーノス・ロードスター [1]](http://strangelove.cocolog-nifty.com/photos/050828/./050828_na8c_01-thumb.jpg)
![1942 Lincoln Zephyr [2]](http://strangelove.cocolog-nifty.com/photos/ccmh/./1942_lincoln_zephyr_02-thumb.jpg)
2009/06/27
スタート!!
本日から2日間の日程で開催される「ジャパン・ヒストリックカー・ツアー2009 in 北海道 トロフェオ・エム・ヌヴォラーリ」のスタートを見学してきました。
素晴らしいお天気の中、50台のクルマが金森赤レンガ倉庫からスタートしました。
参加者の皆さんの道中の安全と、初夏の北海道を堪能されますことをお祈りします。
さて、この銀色のクルマ、なんていうクルマかお判りになりますか!?
即答出来る方は、相当の【以下省略】(^_^;)。
投稿:by nan 2009 06 27 03:42 午後 [のりもの, ハコダテ・サンポ, 日記・コラム・つぶやき, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (6) | トラックバック
2009/06/13
五代目見参
意識したつもりはありませんが、GMネタが続きます。
芝浦のヤナセグローバルモーターズGM東京支店さんに、5代目カマロが展示されているという情報を得ましたので、お邪魔してきました。
＃2009/06/17 詳しい感想を追記しました。
写真で見たよりもずっとシンプルですっきりしているというのが、第一印象。
ちなみに今回は映画「トランスフォーマー／リベンジ」にちなんだ展示で、この週末のみの展示の由。
次に目にするのは、正式輸入開始されたときになる可能性もありますので、お近くにお住まいで興味のある方は、足を運ばれてみては如何でしょう。
なんと驚いたことに、本来は黒の車体を黄色のカッティングシートで覆うという手の込んだプロモーション車両でありました(^_^;)。
詳しい感想などは、後ほど追記したいと思います。
と、いうことで、感想を。
実は2006年のカマロ・コンセプト発表以来、ややこってりしてマッチョに過ぎるという印象を持っていました。
実車を見ての印象は、確かにマッチョではありますが、それほどこってり感は無く、力強さがありながら意外にあっさりしていると感じました。内装も同様にシンプルで好ましい仕立てです。
大きなクルマではありますが、ショルダーラインを高めにして、グリーンハウスを薄く見せることで、実際の高さよりも屋根が低く感じるようなスタイルになっているのは上手いところです(でも、これはご一緒させて頂いたisidaさんの受け売り(^_^;))。
また、リアフェンダーの張り出し方などを見ても、見せたいところをきっちり強調するというメッセージが伝わってくるようであります。
ちなみに足回りは4輪独立縣架。本国のWebサイトの競合他車との比較では、マスタングに対する優位点の一つに挙げられています(^_^;)。
さて、日本でカマロというと2世代目以降のファストバック(グラスバック!?)のイメージが強いと思います。しかし、この5代目もシリーズに通底しているおおらかなスポーティーカーというイメージを上手く引き継いでいますので、それを好ましいと感じていた方には受け容れ易いと思われます。
とはいえ、日本に入れるためには、isidaさんのblogでも指摘されている通り、折りたたみなんて考えていないドアミラーとか、本国では自慢のネタとなる衛星ラジオとかを変更する作業も大変だと思います。しかし、このオリジナルい近い形での日本仕様の登場を期待します。
さて、もしもワタシが買うとすると、明るい外装色のコンヴァーティブルなんかがいいかな(って、まだ本国でも売ってません)。
投稿:by nan 2009 06 13 11:21 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (3) | トラックバック
2009/06/07
21世紀に間に合いませんでした
というのは、少々酷な話。
今のところ自動車の動力源としてレシプロ・エンジンが主流となっていますが、常にその代替となる動力源が模索され、電機で動くモーターを利用した電気自動車もその一つであることは、ここで改めて云う必要はないでしょう。
しかし電気自動車には常にバッテリーの容量が長距離走行には適さない(不足する)という問題があり、その解決方法の一つとして、レシプロ・エンジンを含む内燃機関で発電して得た電力でモーターを駆動する、或いはその双方の動力を利用するという「ハイブリッド方式」が、トヨタのプリウスやホンダのインサイトに代表される量産車に採用されているのは皆さんご存じの通り。
＃実際には鉄道車両ではとっくの昔に実用化されていたというのは、また別な話なので、ここでは触れません。
そのハイブリッド方式を研究する過程で(或いは今でも)、発電用内燃機関として有用だと考えられたものの一つがガスタービン機関であります。
ハイブリッド方式の動力源を採用した量産車の代表であるトヨタ・プリウスの3代目登場に併せて、オートサロンアムラックス東京にて「進化する！トヨタ ハイブリッドカー展」という展示が開催されています。
その展示の目玉がこの「トヨタ・スポーツ800ガスタービン・ハイブリッド」です。
説明板によれば1997年の東京モータショーにこのコンポーネントが展示されたとありますが、その当時や、その後に発表された写真から、外観からノーマルとガスタービン・ハイブリッド車であることを判断する方法はフロントグリルの意匠が違うことと、その下部にナンバープレートのベースのようにも見える四角い突起が認められることの2つだと記憶していました。
しかし、今回展示された車両を観ると、エンジンフードに大きなエアインテークを備えています。これは今回、新しい発見でありました。
やはりノーマルのフロントグリルからの空気の流用のみでは、大きな熱を発するガスタービンの冷却には役不足だったということでしょうか。
それにしても、存在は広く知られていましたが、一時期は失われたとも囁かれていたこのクルマが残っていて、このように公の場で公開されるというのは喜ばしいことであります。
その後もトヨタはガスタービンを動力源とした車両の研究を続けており、1985年の東京モータショーにはGTVという車両が出展されています。
これは2軸式タービンを搭載したものではハイブリッドではなく、軸出力を車輪に伝えて駆動する方式の車両でしたが、実走も可能で仕上がりのレベルも高いクルマだったと、当時のメディアで取り上げられていたことを記憶しています。
このクルマもトヨタ博物館に所蔵されているという情報もあります。それが本当ならば何かの機会に目にすることが出来ればと思っています。
＃2009/06/07追記
GTVがトヨタ博物館に所蔵されているというのは未確認情報です。
このようにかつてはレシプロ・エンジンに取って代わる有力な動力源として期待され、トヨタだけではなく世界中の自動車メーカーが熱心に研究を進めていた時期もあります。
今年のヴィラ・デステにも登場したギア・ジルダなども、その一つでした。
しかしガスタービンは、高効率、低エミッションという利点を持つものの、低負荷域での燃費の悪さ、負荷変動の対応に弱いなどの不利な点もあり、陸上を走行する車両の動力源としては採用されていないのが実情です。
＃前述の鉄道車両や一部の軍用車両の例はありますが、それはここでは敢えて捨て置きます(^_^;)。
しかし、どこかで技術的なブレークスルーがあり再び表舞台に登場する機会があるかも知れません。そのときは「来なかった未来」ではなく「遅れてきた未来」と呼ぶことになるのでしょうか。
さて、今回久しぶりにトヨタ・スポーツ800を間近で観ましたが、こういった小さなスポーツカーはやっぱりイイですね。
投稿:by nan 2009 06 07 08:32 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (6) | トラックバック
2009/05/24
NISSAN PREMIUM FACTORY
日産本社ギャラリー前に列線を作っているZとスカイライン。
なんとなく日産の広告を思い出してしまいました。
って、まさにその広告で取り上げられている車種な訳ですが。
＃以下、2009/05/25加筆。
ご存じのように日産の本社移転に伴い、日産本社ギャラリーも今月末で閉館し、横浜の新本社へ移転となります(左の画像は銀座ギャラリーにあった案内板)。
それに伴い、土・日・祝日限定の試乗サービスも終了するようなので、名残を惜しみに行ってきました。
試乗したのはフェアレディZ VersionST。上の画像の白いZです。
手前のタイタニウムグレー(かな!?)がMTで、最初はこちらを希望しましたが、空きが無く断念。白のATを試乗させて頂きました。
30分という短い時間で市街地走行のみのため、本当の姿を知ることはできませんが、予想通りワタシ好みのタイプのクルマであることを確認出来ました。
試乗サービスはクローズとなる今週末まで。今はZ(MT/AT)とスカイライン・セダン、クーペ、そしてエクストレイル20GT(ディーゼル)、ムラーノが用意されています。
ちなみにスタッフの方によると、横浜の新ギャラリーでの試乗サービスは今のところ予定が無い由。諸事情があるようですが、横浜での再開を期待する旨、アンケートに回答してきました。
前日に予約もできるようです。お近くの方は日産本社ギャラリーの最後の週末に試乗するというのも、また一興ではないかと。
投稿:by nan 2009 05 24 12:43 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2009/05/10
特別なアレ
日産本社ギャラリーに展示中。
GT-R "Spec V" です。
外観からそれと判るのは、Fスポイラーのインテーク部とRスポイラーがカーボンファイバー製であることと、レイズ製の専用ホイール、ブレンボ製カーボンブレーキ、そして専用テールパイプとリアのバッジ。
あとは内装が2座席で専用のレカロ製シートを備えること。
(ちなみに内装は標準車よりも好ましく感じました)
専用色であるアルティメイトオパールブラックを身に纏っていなければ、街中で擦れ違っても、それと気づかないかも知れません。
「普通」のGT-Rと外観は大きな差こそ無いものの、中身は更に磨き上げられたものになっているようです。
通常の特別なモデルの場合、外観にも判りやすいポイントを作るものですが、敢えてそれをしていないことも、ある種の「粋」なのかな、そんなことを感じました。
投稿:by nan 2009 05 10 02:49 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
BMWニューZ4
新宿伊勢丹メンズ館にて。
投稿:by nan 2009 05 10 11:57 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2009/03/08
今日も勿論
こちらへ立ち寄り。
2009年のGTチャンプマシンを展示中。
嗚呼、あやかりたい(;_;)。
投稿:by nan 2009 03 08 06:22 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2009/03/06
8輪だから
8番なのでしょうか!? (違)
昨夜、偶然遭遇した航空局所属の車両。
フロントビューとサイドビューをお目にかけられず残念ですが、東急車輌製造製の空港用大型化学消防車です。
おそらくはこちらに掲載されているものと同型と思われます。
空港という広い施設内で遠くから眺める機会はありましたが、目の前で見ると実に大きな車両なことが判ります。
どのくらい大きいのか、比較のためにワゴンR(初代)を横に置いてみました(笑)。
最高速度「100km/h以上」。全力で走る姿はさぞかし迫力があることでしょう。
でも、それはあまり見たくはない場面であることも間違いありません(^_^;)。
投稿:by nan 2009 03 06 12:05 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック
2009/02/02
TKS 33 SA 4150
このタイトルが何を意味するか、即座に判った方は重篤です。ご自愛ください(笑)。
余談はさておき、CG CLUBメンバーであるイノウエさんのblog「ひと・くるま・ばいく」のエントリに釣られて、と、いうよりも、寝かせていたネタのお蔵出し・・・(^_^;)。
1972年の第41回モンテカルロラリー3位入賞の「ダットサン240Z」です。
輸出仕様の左ハンドル車なので「フェアレディ240Z」ではなく「ダットサン240Z」です。
ドライバーはラウノ・アルトーネン、コ・ドライバーはジャン・トッドのコンビ。
アルトーネンは80年代まで活躍した名手。トッドはその後のプジョー、マクラーレン、フェラーリでのマネージャー稼業での功績の方が有名になってしまいましたが、それ以前は有能なコ・ドライバーとしても名を馳せていたのは、ここで説明するまでもないでしょう。
今回ご紹介する画像は2007年の3月に日産本社ギャラリーで展示されたときに撮影したものですが、いろいろな発見がありました。
モンテ仕様のZというと、誰もが思い浮かべるのが、ラジエターグリルの前に並んだ4つの補助灯。
実車を見るまでは、マルシャルやシビエ等の汎用品だと想像していましたが、違いました。
左の画像では判らないと思いますが、両脇のフォグランプには「KOITO」のマークが入っています。中央のスポットランプには刻印がありませんが、ヘッドランプも小糸製でしたので、いずれも同社製と思われます。
当時、同社が汎用品として販売していたものか、それともこのクルマ向けの特製品か判断しかねますが、前述の通り欧州製の汎用品と思い込んでいたワタシにはちょっとした驚きでした。
そしてもう一つの驚きはテール部分にありました。
テールパイプが中央からの2本出しになっていました。
旧い英国車ではセンターオイラータイプのテールパイプは珍しくありませんが、直列エンジンで2本出しというのは記憶にありません。
流石に車体の下に潜り込んで覗くことは出来ませんでしたが、エンジンからテールまで、どのようなパイピングになっているのか非常に興味があります。
＃もしかして、田宮のキットでは再現されていたのかな!? (^_^;)
そしてトランクルームには当時のものと覚しきスタッド付きタイヤがそのまま残されています。
タイヤは勿論ですが、その脇に固定されているスコップも興味深い一品です。
おそらくはアルミ板から作られた一品製作ものでしょう。
リアのストラットタワーの後方には小物入れと覚しき雑嚢が取り付けられています。
2本のスペアタイヤとスタック時の脱出用ツール(スコップ)、そして小物入れ。そして両側のドアの下にはステップまで備えられています。
現代のWRCカーから考えると、まるでラリーレイド仕様かと思わせる仕立てですね。
最近のWRCファンにとっては驚きかも知れませんが、ずっと見てきた者の視点からいうと、この20年ほどの間にWRCカーもサーキットレース用のマシンの仕立てに近くなってきたのだということを思い知らされる部分ではあります。
その他にもドアミラーが丸っこいレイノットタイプだったり、4点式シートベルトも市販車のものを流用したかのような仕立てだったりと、いろいろ面白い部分が沢山ありました。
個人的にはS30をモディファイするなら、サーキット仕様ではなく断然ラリー仕様派で、しかもサファリ仕様よりもモンテ仕様派でした。
しかし、それを実現するためにはかなり苦労しそうなことを、実車をみて思い知らされた次第です(笑)。
いずれにせよ貴重なクルマですが、いろいろなイベントに顔を出す機会もあるようですので、その機会があれば、是非一見の価値がある個体だと思います。
＃このエントリのタイトルは勿論、このクルマの登録番号「品川33 さ 4150」のコトであります。
投稿:by nan 2009 02 02 12:01 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2009/01/19
青い鳥
U12ブルーバード。
4ドアHTのSSSです。
歴代ブルーバードの中でもU12はお気に入りのモデルであります。
U12ブルーバードは、友人のお父上が4ドアセダン(スーパーセレクトだったかな!?)をお持ちで、その友人がよく借り出していたので、身近に感じていたモデルでもあります。
突出したところはありませんでしたが、乗り心地、操縦性もよく、動力性能も満足で、実にバランスのとれたクルマだったと記憶しています。
U12で4ドアHTといえば、なんといってもSSSのツインカムターボ+アテーサ。
同時期にギャランVR4もデビューして、どっちがいいか、なんて話をよくしていた覚えがあります。
4ドアセダンはCピラーの付け根のディティールとか、全体のプロポーションが、ややメルセデスの190E(W201)に似た印象もありましたが、なかなかクリーンでいいカタチだったと思います。
4ドアHTも910のそれと比べると、4ドアセダンを無理にピラーレス化した感じが無く自然で、且つスペシャリティカー的な雰囲気もあって、好ましいカタチでありました。
この頃の日産のスタイリングはこのU12やS13、R32、K11と、なかなか優れたモノが多かったように思います。
走行性能も例の「901活動」の時期と重なることもあって、この時代をリアルタイムに体験しているクルマ好きにとって、この時期の日産車というのは、なかなか魅力的で印象に残っているモデルが多い気がします。
余談ですが、クルマ好きにとって「ブルーバード」といえば、マルコムとドナルドのキャンベル親子が文字通り人生を賭した「ブルーバード号」も思い出されます。
あちらもメーテルリンクの「青い鳥」に因んで付けられた名前だったようですね。
投稿:by nan 2009 01 19 12:34 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2009/01/12
かぶとむし
市内某所で見かけたVWタイプIです。
タイプIは、この角度から見た姿が一番好きです。
エンジンフードのルーバー部のカバーとか、その上のキャリアとか、最近は見かけなくなった当時モノのオプションパーツがいい雰囲気です。
と、いうよりも、ナンバーとクルマの状態から察するに、途中で追加されたのではなく、新車当時に追加されたそのままのものでしょう。
全体的に程度がいい方ではありませんが、所有者の方と生活を共にしてきた年輪を感じさせる、いい歳の取り方をしている1台だと思います。
タイプIというのは元々が実用車ですから、こういった生活と密着した雰囲気を感じる個体が生き残っているのは、クルマ好きとして喜ばしいことだと感じます。
VWタイプIは1945年から、メキシコでの生産も含めると1998年までの永きに渡り造られたクルマですので、年式を断定するのは難しいクルマの一つです。
しかし、エンジンフードのオーナメントと1本出しのテールパイプから、フュエールインジェクション装着エンジン搭載車だということが判ります。
(キャブ車はお馴染みの2本出しのテールパイプになります)
全体の雰囲気から、おそらくオリジナルのままだと思われますので、その大きなテールランプから1973年以降のモデルだと思われます。
おそらくは、インパネの形状や内装等から、もう少し具体的な年式を特定可能なのでしょうが、ワタシには無理な所業なので止めておきます(^_^;)。
ちなみに左のバンパーの端には、こんなかわいいコーナーポールも付いていました。
永く大事に乗ってあげて欲しい、そんなことを思わせる1台でありました。
投稿:by nan 2009 01 12 04:12 午前 [のりもの, 日記・コラム・つぶやき, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2009/01/03
きょうのおやつ(1/3)
静かなお正月です。
昨日は友人とささやかながら新年会。
そんなこともあってお昼近くに起き出して、のほほんとしていたら、もうこんな時間。
やっと動き出して、peace pieceさんにてウインナーコーヒーとカレードリアを。
帰り際、お店の前にダイハツ・エッセが。
お店の雰囲気にマッチしていた気がしたので、スナップショットを。
実はこのクルマ自体、好きなカタチだったりします。
ダイハツのクルマって、ときどき如何なものかと疑問に思うモノもありますが、なかなかどうして侮れないカタチのものが多いと思っています。
エッセは価格だけではなく、積極的に選びたくなるなにかを備えている、そんな雰囲気を持ったクルマです。
しかもそれは、偶然そうなったのではなく、予めそれを考えて作り込まれたものだと思っています。
人によって評価はそれぞれでしょうが、ワタシはこれはこれで、なかなかの佳作だと思います。
投稿:by nan 2009 01 03 04:33 午後 [ハコダテ・サンポ, 日記・コラム・つぶやき, 街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008/12/21
札幌といえば
やっぱりココでしょう。
他に行くところは無いのかという話は(ｒｙ
投稿:by nan 2008 12 21 11:27 午前 [のりもの, 日記・コラム・つぶやき, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2008/12/20
第1試合終了
(画像は内容とちょっと関係あります(^_^;))
第1試合は0-3でSEIBUの勝ち。
王子はあまりいいところはありませんでしたね。
詳しい感想はまた後程。
画像は王子がいつもチーム移動に使っているバス。
これまで王子製紙所有の「白バス」と思い込んでいましたが、違ったようです。
関連会社の所有する歴とした「一般貸切」でありました(^_^;)。
投稿:by nan 2008 12 20 04:02 午後 [のりもの, アイスホッケー, スポーツ, 日記・コラム・つぶやき, 街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008/12/08
三代目は世界へ
昨日の午後は野暮用を済ませた後、これまたちょいと野暮用で函館日産の石川店さんまで。
用事を済ませた後(!?)、新型キューブを見せて頂きました。
実車を目の前にしてみると、前作のシンプルさとか可愛らしさは薄れたものの、まだ他にはない個性が際立つ一台だと感じました。
詳しい感想は後ほど追記したいと思います。
投稿:by nan 2008 12 08 01:56 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008/10/27
S13シルビア
5代目シルビア。前期型ノンターボのQ'sです。
当時のキャッチフレーズは"Art Force"。
その言葉に負けぬ、歴代の日産車の中でも優れたスタイリングだと思っています。
先日買い物に出た先の駐車場で出会った個体ですが、内外装共にほぼオリジナルなので、「素」のよさを改めて感じました。
S13シルビアは友人が前期型のK'sに、後輩が後期型のQ'sに乗っていたので、馴染み深いモデルでもあります。
本来シルビアというのは、スタイリング優先のスペシャリティカー的な印象があり、S13もその性格を受け継いでいます。
初代がフェアレディをベースにした、まさにスペシャルかつ高価なクーペ。
2代目はロータリーエンジン搭載を前提にされながら、折からのオイルショックの影響もあり、それを断念。
3代目はバイオレットベースのスペシャリティカーで、(当時としては)ワイドボディの割にトレッドが狭く、ノーマルのままではやや見た目のバランスが悪かったように思います。(あれはあれで好きですが(^_^))
4代目は日産の混迷期のモデルで、先代よりもバランスはよかったかも知れませんが、スペシャリティカーに求められるスタイリングの冴えがなかったように思います。
その後に登場したS13は、スタイルは勿論、動的な性能もバランスが取れており、しかもリーズナブルな価格帯と、やっと求められるものが揃ったモデルであったともいえるでしょう。
最近、このクラスのクーペの復活が噂されていますが、現在の日産なら動的性能はかなりのレベルのものを造れる筈。あとはそれに見合ったスタイリング、できればZの引き延ばしや、GT-Rの威を借りるものではなく、オリジナルなものが用意されることを期待しています。
投稿:by nan 2008 10 27 01:19 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (3) | トラックバック
2008/07/27
まいくら
UKでの生産25周年記念。
(World Auto News & Reviews, The Car Enthusiast)
と、いう訳ではありませんが、K12がやってきました。
皆様お察しの通り、ルーテシアの車検をお願いしてきました。
拝借した代車がコレです。
最近の日産車は外見からグレードが判らないので、車検証を確認したところ"DBA-AK12"とありました。
うーん「12年式カラシニコフ自動小銃」ですか。
名設計者ミハイル・カラシニコフが開発に絡んでいたとは知りませんでした【バコッ★】。
今週末までウチに居る予定なので、後で感想なども書いてみたいと思います。
＃しかし、ひらがなで書いてみると、食べ物みたいですな＞Micra。
＃「真イクラ」とか【バコッ★】。
投稿:by nan 2008 07 27 05:46 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック
2008/07/16
地口に非ず
VOXYのTAXI。
この画像では判りませんが、きちんと行灯も付いてます。
「中型」なんですね。
投稿:by nan 2008 07 16 12:38 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008/07/14
予想以上 (三菱ランサーエヴォリューションX)
iMeEVのついでといってはなんですが、最新の「ランエヴォ」にも試乗させて頂きました。
クルマそのものよりも新採用されたデュアルクラッチ式の自動変速機"SST"に興味があったのですが、これは予想以上に「いいもの」でした。
こちらは自分で運転させていただきましたので、詳しい感想は別途追記することに致します。
投稿:by nan 2008 07 14 12:06 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (3) | トラックバック
2008/07/13
予想通り (三菱iMeEV)
隣町(って、あそこは市でしたね)の三菱の販売店さんで「あの」iMeEVに体験試乗できるというので、お邪魔してきました。
予想通り、これはとても「よいクルマ」でした。
インフラの整備や価格など、いろいろと課題は残されていますが、このようなクルマがシティコミューターの新しい選択肢となる日が早く来ることを望みます。
さて、この個体は先日まで洞爺湖で開催されていたG8サミットで供用されていた中の1台の由(ちなみに総数は10台だったそうです)。
「試乗」といっても、実際に自分の手で運転できたわけではなく、三菱自動車の担当者の方が運転する「同乗試乗」でした。
その担当者氏の伺ったところ、現在iMeEVは100台ほど作られて、三菱自動車や官公庁、電力会社等のトライアルに供されているそうです。
それだけ台数があると気になるのは「型式」はどうなっているか、ということ。
お聞きしてみたところ、まだ「改」だそうです。
車検証まで見せてくださったのですが、確かに「DBA-HA1W改」とありました。
そして「燃料」の欄には「電気」の文字が。そうかぁ。「燃料」かぁ・・・(^_^;)。
画像を見て判るように「黄色」ナンバー。「原動機」が変わっているので、場合によっては軽自動車の枠を超えている可能性もあるわけで、馬力課税か、それとも別な基準があるのか質問したところ「あー、それは気がつきませんでした(笑)。おそらく『大きさ』で判断したんでしょう」とこお答え。おおらかでいいですね(^_^)。
「同乗」は販売店さんの前のバイパスを往復する数分程度でしたが、それだけでも、このクルマの出来の良さを感じました。
"i"は登場当時に試乗させていただいて、とてもいい印象を持っていましたが、電気自動車版の方がパワフルに感じました。
音は皆さんご想像の通り。
停車時は全くの無音。僅かにエアコンの動作音がする程度。
同じく電気で動く鉄道車両は、停車時もコンプレッサーの動作音等がありますので、こちらの方が一枚上手です(笑)。
走行中もタイヤの走行音と制御系のインバーター駆動音がする程度ですが、それも耳障りなものではありませんでした。
インバーターは何処製か聞き忘れましたが、音階が付いていなかったのでシーメンス製ではないと思われます(って、三菱電機にきまってますがな(^_^;))。
もしかしたら、本格的な電気自動車時代が来ると、インバーターの制御プログラムを改造して駆動音を好みにするチューニングが流行るかも知れません【バコッ★】。
初代プリウスが登場したとき、試乗してみて「これは新しい乗り物だ」と感じたことを未だに覚えていますが、このiMeEVもまた同じく「新しい乗り物」だと感じました。
そして短い時間の同乗ではありましたが、そのパワフルさ、出力源の回転制御が変速機などを経ずに路面に伝えられるダイレクトさ、内燃機関で動く自動車とは違った「楽しみ」もありそうです。
いやぁ、ちょっと欲しくなってしまいました(笑)。
投稿:by nan 2008 07 13 11:25 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008/05/23
丸目4灯のフロントマスク
なんてのも、既に絶滅種カモ知れませんね。
特にこのクルマのようにSAE規格の標準品を装備しているのは。
R30スカイラインのバンです。
4ナンバーでしたので、この丸目4灯のグリルはオリジナルということになります。
R30のフロントグリルは、GT/TI系、RS系、そしてこのバンのものと複数のタイプがありますが、個人的に一番好きだったのがこのバン用のものだったりします。
昔、カーアンドドライバー誌でドレスアップのプランを掲載する(中には実行する)連載記事があって、R30のクーペ(RSだったかなぁ!?)を取り上げたとき、当時定番のパーツを組み込むプランの中に、フロントグリルをバン用の丸目4灯にするというのも入っていて、同じようなことを考える人がいるもんだ(笑)、と感心したことを覚えています。
そういえば、スカイラインのバリエーションにバンとワゴンがあったことを知らないって人もいるカモ知れませんね。
投稿:by nan 2008 05 23 08:35 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2008/05/22
小さなクーペ
スマート・ロードスターです。
これまで間近で見たことがなかったんですが、改めて眺めてみると、なかなか魅力的です。
スタイルもさることながら、サイズがいいですね。 こういうクルマを見ると、また小さいクーペが欲しくなります。
投稿:by nan 2008 05 22 12:20 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2008/01/27
どっこい生きてる
初代ハイエースです。
塗装を含めて、改造なし。ほばオリジナルのまま。 各装備品もほぼ欠品なしのバリもんです。
投稿:by nan 2008 01 27 12:43 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
アウディR8
GT-Rに続いて、また「スーパー」なカーです。
お正月、原宿でのお食事会の道すがら立ち寄ったAudi Forum TokyoでR8を観てきました。
以下、その感想を。
勿論、これがR8の初見。
実は雑誌やネット等で流布している写真を見る限り、あまり格好のいいクルマだと思っていなかったのですが、実車を観てその考えを改めました。
格好いいですよ、コレ(^_^;)。
まず、誤解していたのがボディサイズ。
もっと「巨大」なクルマだと誤解していました。
そして2つめの誤解がボディサイド中央にあるエアインテークのパネルが、ややバランスが悪いということ。
これは実車を観てもあまり印象は変わりませんでしたが、雑誌等で取り上げられている広報車が殆ど濃色系の車体色を持っているのに対し、Audi Forum Tokyoに展示されていた2台のR8は、ホワイトと青みがかった明るめのグレイ。
このような色だと、面積の大きなシルバーのパネルもあまり目立たないということに気付かされました。
そして、雑誌等で見る限り、ノーズやテール周りのディティールがやや過剰な印象を持っていたのですが、なかなかどうしてすっきりまとまっていました。
但し、リアウインドウから覗く、エンジンルームはやや演出過剰かな、と。
フェラーリ(というか、ピニンファリーナ)がよく使う手法で効果的とは思いますが、もう少し違った見せ方を考えてもよかったような気がします。
細部から目をもう一度、全体に戻してみても、なかなか綺麗な線と面でまとまられていることが判ります。
一見、同社のラインアップの中では浮いているようにも見えますが、平面形などを観察してみると、クアトロ・スパイダーやアフス等のミドシップ・コンセプトカーで培ってきた経験が生かされているというのが、よくわかります。
そういう意味では、まさに満を持して登場してきたカタチだといえるでしょう。
外観はいい意味で先入観を覆してくれましたが、逆に先入観通りだったのが内装。
アウディらしく質感も高く、造りもいいんですが、この手の「スーパーカー」ｎ中では、ややビジネスライクに過ぎるような気もします。
このあたりは、日産GT-Rと同じく、大量生産車メーカーのラインアップのフラッグシップモデルとして、統一されたイメージの中から大きくはみ出ることが出来ない、といった苦しさがあるのかも知れません。
内装を観た後、改めてクルマの全体や細部を観察してみると、いかにも量産車メーカーが得意とする手法で造られていると覚しき箇所が見て取れて、やはりこれはA3やA4等と幹を同じくする樹の枝の先にあるクルマなのだ、ということを感じさせられました。
奇しくも約1ヶ月程度の間に、日産とアウディという、一般的なサルーンを量産するメーカーが送り出した「スーパーカー」を観る機会に恵まれた訳ですが、GT-RもR8も求められている役割とか、顧客層は違うものの、それぞれのメーカーの性格や考え方がよく現れているような気がしました。
まとめてみると、エキゾティックというには、ややビジネスライクさが目立ちますが、それでも信頼のクアトロシステムとアウディの品質を備えたスーパーカーというのは、やはり魅力的な存在ではないでしょうか。
投稿:by nan 2008 01 27 02:22 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
蒼いピックアップ
昨年末、都内某所で見かけたピックアップ。
さて、このクルマの名前は!?
モーリス・マイナーのピックアップでした。
セダンとカブリオレは見たことがありましたが、ピックアップは初めてです。
あるところにはあるもんですね(^_^;)。
投稿:by nan 2008 01 27 01:57 午前 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (5) | トラックバック
2007/08/21
トヨタ・キャバリエ
トヨタ・キャヴァリエです。
なんだか久しぶりに見かけた気がします。
基本的には実用車なんですけど、ちょっとスペシャリティ・スポーツ風味が入ったあたりには、ちょっとおもしろさを感じたりしてました。
セダンと同時にクーペも輸入されていましたが、おおらかなアメリカのクーペの匂いがするあたり、割合お気に入りだったりします。
そういえば、警視庁の機動捜査といえば、こいつばっかり、といった時期もありましたね。
投稿:by nan 2007 08 21 02:21 午前 [街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2007/08/19
モデリスタ・カセルタ
遭遇したのはこれで3度目でしょうか。
モデリスタ・カセルタです。
ご存じの通り、MR-Sベースのカスタムカー。個人的に割合好きなクルマだったりします(^_^)。
以前、見せて頂いた個体では、テールの“Caserta” エンブレムの下に、カスタマイズを担当したMODIのエンブレムがついていましたが、この個体にはありませんでした。
150台の中にも、細かい差異があるのかもしれませんね。
投稿:by nan 2007 08 19 04:01 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
新型マツダ・デミオ
新型マツダ・デミオに試乗してきました。
まずます好印象。
詳細は、改めて追記したいと思います。
投稿:by nan 2007 08 19 03:40 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック
2007/08/18
新型スカイライン・クーペ
ちょいと旧聞ではございますが、7/25～8/17の間、日産札幌ギャラリーで開催された、スカイライン生誕50周年記念イベント「グランドツーリング ～レジェンド＆フューチャー～」を観てまいりました。
ギャラリー1階中央にあるメインステージには、近日発売予定の「スカイライン・クーペ」が。
V35のクーペ(CV35)も、セダンのイメージを継承しながらも、全く違ったボディパネルを持つ、なかなかの意欲作でしたが、今回もそれと同様、セダンとは全く別のボディを持つクルマとして登場しました。
CV36もかなり思い切ったスタイリングでお気に入りの1台でしたが、新型もなかなか格好いいというのが第一印象。
セダンではなくこちらがオリジナルのスタイルではないかと思わせるほどに綺麗にまとめられていると思います。
CV36はやや大きすぎるきらいもありましたが、新型は先代にはなかった軽快さも感じられるところも好印象を持ちました。
気がつけば、このサイズのクーペというのはすっかりニッチ商品になってしまった感もあります。
しかし、セダンでもワゴンでもなく、ましてやミニバンでもないクルマを求める「大人」は少なからずいると思っております。
そんな大人のためにも、うまく育ててその命脈が途絶えないようにして欲しいところです。
投稿:by nan 2007 08 18 02:59 午前 [街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2007/06/17
銀座給水所
では、珍しく輸入車を展示中。
傍らには新色の「サクラ」色マーチもありましたが、しましマイクラは無いそうです。
残念(^_^)。
ちなみにタイトルは、日産の銀座ギャラリーではお水を頂戴できることから、付けてみました(為念)。
「輸入車」というのは、勿論、「マイクラC+C」のこと。
2002年のパリ・サロンでデビュー後、欧州では導入済でしたが、やっと日本にも輸入されることになりました。
マーチのマイナーチェンジに合わせての導入だと思われますが、もしかしたらUKからの輸入ということで、キャシュカイと同じ船に乗ってくるという事情もあったりするのかな? と思ったりするのは、穿ちすぎでしょうか。
ベース車の持つキュートな感じをうまく生かしつつ、ファニーになり過ぎないように、上手にまとめられていると思います。
会場内でも概ね好意的な反応が多かったようです。勿論、個人的にも魅力的なクルマだと感じました。
詳しい感想は、そのうち追記したいと思います。
投稿:by nan 2007 06 17 02:45 午後 [のりもの, 街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2007/05/20
丸の内シャトル
丸の内を散歩中に出会ったバス。
端から見ていただけでしたが、走行音が静かなのが印象に残りました。
なるほど。タービン発電による、シリーズハイブリッドなんですね。
タービン、発電機を含む駆動システムはアメリカ製、車体はニュージーランド製ということで、見慣れた日本製のバスとは違った趣が面白い1台であります。
投稿:by nan 2007 05 20 12:26 午前 [のりもの, 日記・コラム・つぶやき, 街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2007/01/09
フォード・マスタング
市内のフォードディーラーさんで、新型マスタングを観てきました。
以下、ショールームで眺めてきた感想を。
展示車はV8 GTコンバーチブル・プレミアム。車体色はコロラドレッド、内装色はブラック。
結論からいうと、今どき珍しい「おおらかなアメ車」。
これに尽きます。でも押さえるべきところは押さえた佳作です。
各部の造作は日本車や欧州車を見慣れた目にはいかにも大ぶり。
室内外の樹脂部品の質感も、それほど高くはなく、いろいろツッコミどころは満載。
しかし何となくそれが許せてしまう気になる辺りは、人徳ならぬマスタングの「車徳」でしょうか(笑)。
外観は、オリジナルのマスタングのレプリカといっていい出来。
個人的には、オリジナルのイメージを残しつつ、今どきの感覚を盛り込んでいた先代、先々代に対していい印象を持っていたこともあり、新型はレイドバックしてしまったという失望を持っていましたが、実車を観てみると、これはこれで格好イイのは確か。
ヘッドランプは今どき珍しい丸形2灯の汎用品。ちなみに展示車に装着されていたのは、シビエのH4。レンズはある年代の方には涙ものの凹面タイプでした(!!)。
本国仕様と異なる点は、フロントグリル内の補助灯が日本の法規に適合しないため、単なるポジションランプとなることと、フロントフェンダー側面のマーカーがターンフラッシャーとなること、リアのターンフラッシャーがバンパーに埋め込みとなる程度でしょうか。
ちなみにV6モデルの実車は未見ですが、カタログ等の写真を見る限りは、V6モデルの補助灯無しの方がすっきりしていて好ましく感じます。
標準装備(V8モデルのみ)されるハリーブランド風の5スポークホイールも、それっぽい雰囲気を醸し出すことに成功していると思いますが、あまりマッチョではないか雰囲気のホイールがあってもよかったカモ知れません。
内装も本国仕様とそれほど変わる部分は無し。
本国仕様のプレミアムラインがベースのため、シートとステアリングホイールは本革張り。オーディオは日本側で用意したCD/MDプレーヤー(エクリプス製)が標準装備となります。2DINパネルに組み込まれていますので、ナビ等の取り付けも楽そうです。
インパネの意匠もオリジナル・マスタングに倣った形ですが、アルミ風の樹脂パネルは少々質感不足なのは残念。各種のスイッチ類はフォード車の標準的な配置で特に迷うところが無いのは好感が持てます。
シートは流石に大ぶり。女性等、小柄な方にはやや余し気味になるでしょう。
車体が大きいだけあって、トランクも必要にして充分以上の大きさを確保しています。日本で取り付けた大型のウーハー右側に鎮座坐して居ますが、それでもかなり広い空間が残されています。
車体の内外を含めて目に付くところには"Ford"の「ブルーオーバル」は無く、全て"Mustung"のロゴとマークしか付いていないあたりは面白いと思いました(日本で取り付けたオーディオのベゼルは例外)。
V8モデルは、これに"GT"のロゴマークが加わり、トランク中央の円形バッジ(オリジナルの給油口カバーを模している)もこれになっていますが、個人的にはここも「お馬さん」マークにして欲しかったところです(V6はどうなってるでしょうか?)。
展示車はバッテリーを外してあるということで、残念ながら幌を上げた状態を観ることが出来ませんでしたが、幌の出来もなかなかしっかりしていそうです。
メカ的なことや、実際の乗り味などは試乗できなかったので触れませんが、標準装備のトラクションコントロールのデフォルト設定が「OFF」だというのにはちょっとビックリ。
どうやら、発進のときにブラックマークを残せなくては、という理由らしいですが、ホントですか(笑)。
さて、今回、新型マスタングを眺めていて強く感じたのは、これは「マスタング」という「キャラクター商品」なのではないか、ということです。
かつてGMのカマロ/ファイヤーバードのようなライバルが存在していた頃には、ある程度対抗策を盛り込む等、競争意識を持つ必要があったと思われますが、そのような仮想敵亡きいま、パブリックイメージに忠実な「マスタング」を造るというのは、あながち間違いでは無いような気もします。
実際、本国のラインナップを眺めてみると、通常のクーペとコンバーチブルだけでなく、ホットモデルたるシェルビー500GT、V6ベースにかつてのポニーグリルを再現したポニーパッケージ等、マスタング好きの心をくすぐるようなモデルがラインナップされています。
これはいわば、「ガンダム」とか「ウルトラマン」とか、そういった出来上がった世界の中で商売をするやり方に通じるものがあるのではないかと。
現在のところ概ね好評のうちに受け入れられていることを考えると、フォードのやり方は間違っていないのではないでしょうか。
間違っていないどころか、GMのカマロ、クライスラーのチャージャー復活をみる限り、ポニーカー転じてマッスルカーとなったジャンルの「キャラクター商品」化は益々進みつつあるような気がします。
復活したライバル達が、同じ道を進み始めた今、互いに競合しない新しいジャンルができるのか、或いはまたかつてのような競争が生まれて、このジャンルが再興するのか。或いは、再び競争した結果、疲弊してしまうのか。
ちょっと気になるジャンルになりつつあるような気がします。
投稿:by nan 2007 01 09 01:03 午前 [街角自動車見聞録, 車] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2006/11/15
マツダスピード・アクセラ
普段、ウチのFD3S【絵筆號】がお世話になっているお店の担当者さんからお誘いがあり、マツダスピード・アクセラに試乗することが出来ました。
ワタシ以外にも気になっている方がいらっしゃるかもしれませんので、簡単なインプレッションを。
＃2006/11/25 アクセラ15Cの試乗記も更新しました。併せてご覧下さい。
まず外観。
「兄弟分」のマツダスピード・アテンザ(以下、MSアテンザ)が、「普通」のアテンザよりもかなり迫力を増しているのに対し、こちらは一見して「普通」のアクセラとそれほど違いがあるように感じないのは面白いところです。
実際には、エンジンフード、フロントグリルと前後バンパー、そして18インチホイールが専用品になっている等、かなり違うにも関わらず、ノーマルとあまり差異を感じないのは、元々、ノーマルのアテンザ・セダンに対し、ノーマルのアクセラ・スポーツがスポーティさを打ち出した仕立てになっているので、ベースモデルとの落差がアテンザほど感じないのかも知れません。
ちなみに試乗車の車体色はコズミックブルーという、ややグレイがかった青でした。これがカタログでのイメージカラーであるトゥルーレッドだと、もう少し印象は変わるのかも知れません。
次に内装。
黒を基調とし、灰色系のコンビのファブリックでまとめられています。灰色系の生地はノーマルモデルには無い専用デザインで、黒基調の内装にいいアクセントになっているように感じました。
運転席と助手席は専用のバケットシート。
個人的には座面の前端部の高さがもう少し欲しい気もしましたが、堅さ、ホールド感も車の性格に合っていて好ましく感じました。
但し、小柄な方や体重が軽めの方には、硬かったり大きめに感じる可能性もあります。
計器盤も専用品。速度計の目盛は200km/hまで。その他はシフトレバーとパーキングブレーキレバーのブーツのステッチが赤糸になっている程度で、ノーマルのアクセラとそれほど変わりません。
さて、実際に路上に乗り出してみての感想ですが、試乗車はおろしたてらしく、数十km程度しか走行していませんでしたので、エンジンの回転等も控えめにして試乗したことを予めお断りしておきます。
走り出して最初に感じたのは、エンジンの静かさ。
MSアテンザよりも、こちらの方が静かなような気がしました。
回してもそれほど音量は大きくならず、物足りないと感じる向きもあるかも知れません。
音質も耳障りな点は無く、悪くないと思いますが、もう少々官能的な音質のチューニングがあってもよかったようにも思います。
エンジン音が静かなだけでなく、細かい振動等もよくチェックされており、ノーマルのアクセラよりも一段上級な車になった気さえします。
形式的にはMSアテンザと同じエンジンですが、ディーラーの担当氏の説明によると、若干チューニングが違うとのこと。おそらくAWDとFFという駆動形式の違いによるものだと思われますが、乗ってみた感想は特に大きな違いは無いというのが、正直なところです。
MSアテンザでも感じた、低速域からスムーズでレスポンスのいい美点はそのまま。
かつての過給エンジンからすると、驚くほど全域でのトルクの谷が少なく扱いやすい点も、そのままです。
逆にいうと、駆動形式の差があっても、それほど大きな差を感じないのは、それだけ細かいチューニングが巧みだという証左でしょう。
勿論、エンジンのチューニングだけでなく、後述する足回りや、トルクセンシング式のLSD、強化された車体とのバランスがいいのだと思いますが、大パワーの前輪駆動車にありがちなじゃじゃ馬的なところは微塵もなく、流石は今どきの高性能車だと感心させられました。
6速MTは、5、6速がやや渋く感じましたが、慣れの問題かおろしたてで「あたり」が出ていないせいでしょうか。操作感はワイヤーコントロール式の標準的なものですが、MSアテンザで感じたやや曖昧な感じはありませんでした。
ギヤ比については、MSアテンザと同様、フラットトルク型のエンジンなので、あまり多段化の恩恵が無いような気もしました。
脚まわりは、ノーマルのアクセラよりも明らかに硬めですが、MSアテンザで感じた、入力が小さな領域での不快感は全く無く、しなやかさも持ち合わせており、乗り心地もいい方だといっていいでしょう。
ノーマルのアクセラも国産、輸入車の同クラスと比較しても、いい乗り味を持った足回りですが、その美点を活かしながら、大出力エンジンに対応した、そんな印象を受けました。
今回は試すことは出来ませんでしたが、比較的高速で長時間移動した時に真価が発揮できる、そんなセッティングのように感じました。
ステアリングも正確。ややノーマルよりも重めのセッティングのように感じましたが、これもノーマルの美点を引き継いだセッティングだと思います。
全体の印象を乱暴にまとめてみると「上級で速いアクセラ」ということになるでしょうか。
個人的には、サイズの好みの問題もありますが、全体的にMSアテンザよりも、乗り味はこちらの方が気に入りました。
MSアテンザの時にも書きましたが、マツダスピードの名前から、いかにも昔ながらの「やんちゃ」なホットハッチを期待する向きには、刺激が足りず、物足りなく感じるかも知れませんが、実際にはおとなしいようでいて、充分以上に安全で速く、運転のおもしろさを備えた大人向けの車だと感じました。
そういう意味では、一見して、ノーマルと大きく変わらないようにも見える外観や、やや派手さに欠ける内装も、昔ながらの「羊の皮を被った狼」的な速いセダン好きには、好まれる仕立てでしょう。
長い時間付き合っても、比較的飽きのこない車ではないでしょうか。
ちょっと見方を変えてみると、このエンジンとシャシーを基本にして、5速のアクティブマチック(AT)を組み合わせ、23Sにあるような本革シートを備えた仕様、或いはアテンザのブラウンレザーリミテッドのような「張り込んだ」仕様があっても、面白いかも知れません。
MSアテンザに試乗した時も感じましたが、そういった仕様ではなく、マツダスピードの名前を冠したスポーティモデルとして世に出さざるを得ないあたり、やはりセダン不毛の時代なのだろうか、そんな気もします。
23Sとの差額が40万円未満。そう考えると、なかなかリーズナブルな車ではないでしょうか。
ここでも書きましたが、1.5Lが“Smart choice”だとするなら、2.0Lが“Best choice”、そしてこのMSアクセラが“Connoisseur's choice”ではないでしょうか。
メーカーや生産国にこだわらず、Cセグメントのちょっと速いセダンが欲しいという向きには、一度試乗をお勧めしたい1台です。
投稿:by nan 2006 11 15 01:17 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/11/05
日産オッティ
ルーテシアのリコールサービスキャンペーン修理中の代車として、3日ほど「もう」先代になってしまった日産オッティを拝借しておりました。
代車ということもあって、それほど長い時間、距離は乗りませんでしたが、感じたことを記しておきます。
まず、この車をお借りして感じたのは、広い室内と明るい内装。
室内の幅こそ軽枠のために限界がありますが、長さ方向は大人が4人乗っても不満が出ることはないでしょう。
真四角なボディに広く確保されたグラスエリアのお陰で視界も良好。
そして前後コーナーの見切りもよく、アップライトな運転姿勢と相まって、なかなか気持ちよく運転することが出来ました。
車体で気になったのはドアの開閉音は安っぽいこと。
ドアを閉めたときパネル全体が共鳴するような音がするのが気になりました。
しかし、この価格帯ではいた仕方ないところでしょうか。
ちなみに標準装備のプライバシーガラスとやらにはやはり馴染めませんでした。
熱線、紫外線をカットする目的なら、透明度が高くても可能な素材があると思いますし、それ以上に折角広いグラスエリアによる室内の明るさが台無しになっているような気がします。
それともワタシのような人間よりも、中を覗かれたくないという人の方が多いのでしょうか・・・。
セパレート式のベンチシートは、見た目通りあまり身体を抱えてくれるようなタイプではありません。
しかも座面は意外に固め。今回は殆どが短時間の市街地走行ばかりだったので、特に不満はありませんでしたが、正直、長距離では、あまりお世話になりたくないタイプのような気がします。
この手のトール/セミトール・ワゴンの標準通り着座位置は高め。
運転姿勢も特に不満はありませんでしたが、唯一気になったのがシートベルトのアンカー位置。
左の画像は身長175cmのワタシが適正な運転姿勢をとった際のシートベルトと肩の位置です。
これだけ見ると、特に問題はなさそうですが、ベルトが滑って肩口から外側に落ちそうな感じがして、少々不安を感じました。
この車がターゲットとする層である女性の体格では特に問題ないのかも知れませんが、比較的大柄な「同居人」も共用すること等を考えると、少々気になる点でした。
＃新型ではどうなっているかは未確認です・・・。
各種の装備は、実用車として必要にして充分。
パワーウィンドウのスイッチが全てワンタッチモード付きなのは驚きました。流石は今どきの日本車です(^_^;)。
あと、この車にはシートヒーターが装備されていましたが、いいですね、コレ(^_^)。
寒い日に車内が暖まるまでアイドリングしたりする必要は無いですし、なによりも腰回りがすぐ暖かくなるので腰痛持ちには嬉しい装備です。
後付可能なアフターパーツをどこかで出してくれませんかねえ・・・(^_^;)。
さて、以下は運転してみての感想です。
まず最初に感じたのはステアリングの中立付近の遊びが大きめなこと。
中立付近は手応えも乏しいのですが、そこから切り込んでいって手応えを感じる付近からの手応えはそれなりにリニアになり、ギャップがあるために慣れるまで少々怖ささえを感じました。
おそらくは、普段乗っている車(ルーテシア、FD3S)と違って、保舵力と操舵力がおそろしく軽いために、慣れない内は過入力気味の操作になっていたのだと思いますが、もう少し中立付近の遊びは少ない方がいいような気がしました。
その点に目を瞑れば、基本的には素直なステアリングだと思います。
動力性能は、街中の移動には必要にして充分。若干非力な気もしましたが、市街地走行が中心と考えると、車体の大きさ等とそれなりにバランスが取れた設定だと感じました。
但し、エンジン音は大きめで、音質も安っぽいのは気になりました。
この個体だけかも知れませんが、走行中、バルクヘッド部から足許を通じて常にエンジンの細かい振動を感じました。アイドル時は特に気にならなかったことなので、これも少々気になった点です。
ブレーキは感触、効き共に問題無いと思います。少なくともこの車の動力性能に対して充分な容量を確保していると思います。
ステアリングの感触以外に運転してみて気になったのは、スピード感の乏しさ。
速度計を確認してみて、驚いたことが数度ありました。
これはワタシがアイポイントが高い車に慣れていないせいでしょうか?
乗り心地は悪くないと思います。
但し、足回りの設定は柔らかめで、大きなギャップ等ではかなり揺すられる感じが有ります。
実はそれなりに粘る足のようですが、初期ロールが大きく速いため、コーナーなどではそこまで頑張ろうという気にはなりません。
実際にはかなりのところまで頑張れるのだと思いますが、この車がターゲットとする運転者像を考えると、そこまでのことをさせないという精神的な足枷になるセッティングが正しいのかも知れません。
さて、全体の印象をまとめると、いかにも今どきの「ミニミニバン」だということがいえると思います。
冒頭に書いた通り、広い室内と明るい内装。そして少々ステアリングの感触に気になる点はあるものの、特に問題はない操縦性。非力ではあるものの、市街地走行では特に問題にならない動力性能。
シティコミューターとして、必要にして充分、かつ満足出来る内容を持った車だと思います。
おそらく設計の新しい車と比べると、見劣りのする点もあるのかも知れませんが、いい意味で「ゆるい」感じのするこの車。悪くないと思います。
新型はおそらくもっと良くなっているのだと思いますので、充分お勧めできる車だと思います。
さて、この手の軽に乗る機会がたまにありますが、その度に市街地で日常使う実用車として、実に良くできていて、不満を感じる点が少ないことに驚かされます。
今や国内で販売、登録される乗用車の3台に1台が軽自動車だといわれますが、最近の「軽」の出来を知れば、それも充分納得できます。
逆にいうと、それだけ激しく厳しい競争をしているセグメントだということも出来ます。
今のところ、各社共、ワゴンR「ショック」以後の流れから踏み出していないようにも見えます。
しかし、そこから踏み出す新しい考え方のものが現れたとき、いよいよ「普通車」も安穏としていられなくなるときが来るような気がしてなりません。
或いは、世界的に見ても競争力を持つ「マイクロカー」が生まれるときかも知れません。
その進化が正しいものかどうかという議論はあるのは承知していますが、一人の車好きとして、「軽」の次のステップを見てみたいという気がします。
投稿:by nan 2006 11 05 12:16 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/09/16
今日のお供は
ダイハツ・ブーン。
グレードは1.0CLの4WDだと思います。
投稿:by nan 2006 09 16 09:25 午前 [日記・コラム・つぶやき, 街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/09/10
酒井重工業ER551F型ロードカッタ
昨日、市内某所を移動中に、大型の建設機械に遭遇。
車体後部の型式を頼りに調べたところ、酒井重工業製のER551F型ロードカッタという機械だそうです。
どうやら、路盤(アスファルト)を削る機械らしく、車体の下部の切削装置が有り、車体前方に伸びた首長竜の長い首を思わせるものは、切削したものを排出するコンベアのようです。
横から見た写真を撮ることは出来ませんでしたので分かり難いかも知れませんが、本体はブレードの代わりに路盤切削用の装置を抱え込んだモーターグレーダーのような構造になっています。
さて、既に拙blogの読者の方はお気付きのことと思いますが、ワタシはこういった重機械が大好き。
大きな工事現場ではたらく重機を観ているだけで、楽しい時間を過ごすことが出来ます。
もしも日本中の大規模建設現場で働く重機を訪ね歩くなんて出来たら、さぞかし楽しいだろうな、と(^_^)。
重機といえば、週間モーニング誌に連載されている「誰も寝てはならぬ」のレギュラー登場人物に重機(正確にはクレーンか!?)が大好きな山田さんという人物がいますが、この人も重機好き。
作品中で時々重機についての熱い想い(!?)を語ってくれますが、その度に思わず強く頷いてしまいます。
余談はともかく、実はこの現場はワタシが通退勤に使っているルート。
ここしばらく、この工事のために、交通の流れが少し悪くなることもしばしばです。
でも、こんなステキな機械を毎日拝めるなら、渋滞なんて苦にならないと思いませんか?
↑ワタシの中でナニかが壊れた模様(笑)。
投稿:by nan 2006 09 10 10:28 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/07/25
7月のおははこ
日付では2日前の話になってしまいましたが、クイーンズポート函館での「おははこ」にお邪魔してきました。
先月は参加できなかったので、会場が函館山山頂から「正式」にクイーンズポート函館前に変わってから初めての参加となりました。
個人的な感想では、やはり函館山山頂よりも広いことと、一般車に気を遣わずに済むようになったのはよかったと思います。
お天気は今ひとつでしたが、いつも通りいろいろおしゃべりできたり、色々なクルマが拝見できたりと、楽しい日曜の午前中でした。
と、いうことで、今回の参加車の中から、気になった車をピックアップ。
オペル・ロードスターです。
ぱっと見た目は兄弟車のエリーゼよりも幅広いかな、って感じでした。
内装の質感はコチラの方がいいような気がします。
ステアリングにエアバッグが付いていたのにはビックリ(^_^;)。
スカイライン2000GTターボ(C210系)です。
市内でたまに見かけて気になっていたんですが、おははこにも登場です。
ホイールがアドバンのA3A、しかもシルバーというのは泣かせます。
ちなみに、ルーフ状の赤色灯はノンオリジナル(笑)。
フォード・エスコートRSコスワースです。
こちらも市内でたまに見かけていたのですが、近くで見たのはこれが初めてです。
(エスコートRSコスワース自体は、別な個体を観察したこと有り)
よく手入れされているようで、綺麗な状態を保っている個体です。
ジネッタG4(かな!?)。
最近、この手の小さくて軽いスポーツカーが気になって仕方が有りません。
ちょっと別な場所でお話をしていたので、オーナーの方にお話を伺ったり、各部を観察させて頂くことはできませんでしたが、魅力的な1台でありました。
「おははこ」の隣ではfフリーマーケットが行われており、参加車の中にはこんな車もいました。
VWタイプIIのピックアップと、
バスです。
フリマの風景にぴったりですね(^_^)。
投稿:by nan 2006 07 25 12:30 午前 [ハコダテ・サンポ, 日記・コラム・つぶやき, 街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/07/17
トヨタ・マッシー・ダイナ
先週の土曜日は蒸し暑い中、何故か森町の駅前周辺を散策しておりました。
(その理由は、別エントリをご参照下さいませ)
消防署の前を通りかかったとき、車庫の中からなにやら妖気を感じたので、前まで行ってみました。
すると、そこには・・・。
そこには、1975年からトヨタが生産した中型トラック「マッシー・ダイナ(EC20系)」ベースのポンプ車の姿が (@_@)。
「犬も歩けば棒に当たる」とは、まさにこのこと。
マッシー・ダイナはかなり前に生産終了していますので、生きている車を観たのは、10数年ぶりではないかと思われます。
田舎(失礼!!)の消防署には、思わぬ「タマ」が現役で隠れているとよくいいますが、それを改めて認識させられる出来事ではありました。
ちなみにこの車は、官給車の常として丁寧に扱われていると見えて、素晴らしいコンディションでした。
願わくば、このまま末永く使ってあげてほしいですね。
投稿:by nan 2006 07 17 11:58 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
【マイフォト】第6回T.T.ヌヴォラーリ
マイフォトに「6th トロフェオ・タツィオ・ヌヴォラーリ・イン・ジャポーネ」を公開しました。全ての画像にコメントを付け切れていませんが、あまり遅くなって旬過ぎになっても仕方ないので、残りのコメントは徐々に埋めていこうと思います。
投稿:by nan 2006 07 17 10:38 午後 [ハコダテ・サンポ, 街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2006/07/16
第6回トロフェオ・タツィオ・ヌヴォラーリ・イン・ジャポーネ
もう1週間も前のことになってしまいましたが、7/8(土)～9(日)の2日間、「トロフェオ・タツィオ・ヌヴォラーリ・イン・ジャポーネ～北海道・道南ステージ」が開催されました。
今年で第6回目。函館での開催も5回目となり、この季節の恒例イベントとなった感もあります。
今回は、土曜の朝に金森倉庫群からスタートし、恵山、鹿部方面を回って、大沼で1泊。
翌日は大沼をスタートし、八雲、江差、上ノ国を回った後、前回と同様、クイーンズポート函館でゴール。その後、金森倉庫で表彰式というスケジュールだったようです。
ちなみにワタシは今回は別な予定が入っていたため、残念ながらスタートは見学できず、ゴールのみの見学となりました。
参加車の画像は一通り撮っていますが、まだ整理しきれていません。
整理出来次第、マイフォトの方にアップしたいと思いますが、ここでは先に、ワタシがココロ惹かれたクルマを数台ご紹介します。
#2006/7/17 追記
マイフォトに「6th トロフェオ・タツィオ・ヌヴォラーリ・イン・ジャポーネ」として公開しました。
ご笑覧下さい。
まず1台目。1948年式フィアット1100SMM (Fiat 1100S MM)。
ルーツを辿ると、1938年から少量生産されたレーシング・スポーツである508C MM(MMは勿論「ミッレ・ミリア(Mille Miglia)」の略)に辿り着きます。
508C MMは、1938年のベルリーナ(イタリア語でセダンの意)のマイナーチェンジに合わせて1100Sと改称。戦争による生産中断後、1947年に戦後型として外観を中心に手が入れられたのが、この1100S MMです。
ちなみにこのモデルはピニンファリーナ製のボディを持つ1100ESにバトンタッチする1950年まで生産され、各種のレースで活躍を納めています。1948年のミッレ・ミリアで総合2～3位を占めたことが、その生涯のハイライトでしょう(ちなみに優勝はフェラーリ166。フェラーリは以後6連覇することになります)。
ちなみにルーツである508C MMは、イタリアで初めてカム・テールを採用したことで知られていますが、この1100S MMも、その流れを汲むボディがチャームポイントになっています。
実物はこれが初見でしたが、小さくてチャーミングなボディにすっかりやられてしまいました。
次は1971年式いすゞ117クーペです。
原型は1966年のジュネーヴ・ショーに出品された「ギア-いすゞ117スポーツ」。
同年発表の117(市販名「フローリアン(Florian)」)をベースとし、ギア時代のジョルジェット・ジウジアーロがスタイルを手がけた流麗なクーペでした。
その原型を基に、フロント部の造形などを中心に僅かな修正を加えて量産化されたのが、この117クーペです。
但し、量産といっても、実際はセミ・ハンドメイド的なラインだったこともあり、いすゞがGMと提携後に生産工程の大幅な見直しが行われた1973年のマイナーチェンジ移行のモデルと区別するために、それ以前のモデルは通称「ハンドメイド」と呼ばれています。
この個体も、勿論「ハンドメイド」の1台。
オリジナルかレストア済みか、どちらかは判りませんが、とても綺麗な1台でありました。
綺麗なだけでなく、当時を偲ばせるクロモドラの星形パターンのホイールが装着されていたり、内装に目をやると、オリジナルの雰囲気を壊さないようにナビが取り付けられていたり、ちょっとクラシックな2連のストップウォッチが取り付けられているなど、オーナーのセンスが伺える1台でありました。
3台目は、1966年式フィアット・アバルトOT1300(Fiat Abarth OT1300)。
1964年に発売されたフィアット850(Fiat 850)をベースに、アバルトが独自のFRPボディを架装したのが、このOT1300です。
勿論、アバルトのことですから、特別なボディを与えたのはレースのため。
エンジンをはじめ、各部に大幅に手が加えられており、オリジナルの850とは別物といって差し支えないと思います。
同じボディを持つクルマには、それぞれ1600cc、2000ccのエンジンを搭載したOT1600、OT2000があります。
勿論、レースでの成績もめざましく、特にOT1300は1966～1968年の3年間、アバルトにFIAマニファクチャラーズ・チャンピオンをもたらしました。
個人的にアバルトでは、ビアルベーロ(Bealbero)の「レコルト・モンツァ(Record Monza)」が一番好きなんですが、今回改めて細部を観察してみると、OTにはOTの魅力があることを再確認した次第です。
さて、ちょっと長くなってしまいましたが、まだまだ気になった車は沢山ありましたので、前述の通り、近日中にマイフォトにアップしてみたいと思います。
投稿:by nan 2006 07 16 01:47 午前 [ハコダテ・サンポ, 街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/07/06
アルファロメオ・ブレラ
アルファロメオの「ブレラ(Brera)」です。
2002年のジュネーヴショーのショーピースとして登場。
その2+2のボディはガルウイングドアを持ち豪奢な内装を持つなど、少々現実離れした部分はありましたが、イタルによるスタイリングは新しいアルファロメオの「クーペ」の姿の提案のようでもあり、登場が待たれていた1台でありました。
そのブレラがプロトタイプとそれほど変わらない姿で登場したのが昨年末。
そして今年に入ってから日本にも導入されていましたが、なかなかお目にかかる機会が無く、残念に思っていたところ、先日の「東北TTD」でお目にかかることが出来ました。
幸いなことに眺めるだけでなく試乗することもできましたので、その感想を記しておきたいと思います。
今回試乗したのは3.2L V6 JTSエンジンを搭載したトップモデル、“Sky Window 3.2 JTS Q4”。
前述の通り、今回が初対面。
最初に思わず「大きい!」と口に出してしまいました。
全長は4,415mmとそれほど長くはありませんが、幅は1,830mm。
流石に幅がこれだけあると、かなりのボリューム感を感じます。
スタイルはプロトタイプそのままというには、かなり平易になっていますが、それでも充分魅力を湛えたスタイルだと思います。
全体から受ける印象は、スポーツカーというよりGTでしょうか。
個人的にはかつて英国車に見られたシューティングブレーク的なの雰囲気も感じました。これは、スタイリングを手がけたイタルデザイン(=G.ジュジァーロ)が好んで用いるモノスペース(ブロック)スタイル故でしょうか。
個人的にはもう少し小さい方が好みですが、この位の大きさならば、最近流行の「クロスオーバー」仕立てにすると面白いような気もします。
試乗車の内装色はブラック(Nero)で、シートはポルトローナ・フラウ社製のレザー。
流石にショーピースの豪華さは望むべくもありませんが、それでもアルファらしさがよく出ているように感じました。ただ、ダッシュボード上面にしようされている「シボ」の質感が低いような気もしましたが、この辺りは個人的な好みが別れるところでしょうか。
シートについては、運転席、助手席を含めてトータルで40分程度の試乗時間はでしたので断定できませんが、あまり好い印象がありません。
あまり身体を包んでくれず、滑る感じがしました。これについては、新しいせいでまだ革が堅かったせいかも知れないことを差し引くべきかも知れません。
エンジンはストレスなくトップエンドまで吹けあがり、その吹け方は如何にもアルファ。
同社のエンジンというと、どうしても音を含めて勇ましい印象がありましたが、このエンジンはノイズや振動などの不快な部分はよくチェックされていたのには好感が持てました。音質などを含めても長距離移動でもあまり疲れないタイプだと感じました。
ステアリング、シフト、アクセラレーション、ブレーキ等の各操作系の操作感は軽く運転し易い車だと思います。特に特別な部分は感じられませんでした。
ただ、個人的に気になったのは操縦性の重さ。
前述の通り、1.7tを超える車重がもたらすものなのか、それとも安定志向なのか判りませんが、前述の通り操作感は軽いものの、その先で何か思いものが動いているような、ちょっと鈍い感じがしたのが気になりました。
普段、1~1.2t程度の車重の車に乗り慣れているせいかも知れませんが、この「重さ」は、試乗の最後まで慣れることはありませんでした。
実は、自分で運転する前に知人が運転しているときに助手席に試乗していたのですが、そのときにも同様の重さを感じたのが気になりました。
今回は少々狭めの山道が試乗コースの一部に入っていたのですが、やはり幅の広さには気を遣わされました。そのボディ形状から予想される通り、後方の視界も悪いので、混雑した街中などでは気を遣わされるかも知れません。
結論からいうと、ジュネーブショーに出品されたオリジナルのブレラのようなクルマを期待していたのですが、実際に乗ってみると重い感じがしたという点が、少々期待外れでした。
但し、今回の試乗コースは郊外の狭めで曲がりくねった道が多い場所でした。
また、天気も生憎の雨に見舞われるなど、少々悪い条件が重なったことも付け加えておきます。
そんなことを考慮しつつ、改めて落ち着いて思い起こしてみると、青空の下、高速道路を一気に高速で長距離走行したりすると印象も変わるような気もしています。
そう考えてみると、大人2人と大きな荷物を載せて遠くヘ安楽に旅することができる格好のいいクルマが欲しい向きにはお勧めできるクルマかも知れません。
そんなシチュエーションで、もう一度乗ってみたい、そんな気もします。
投稿:by nan 2006 07 06 12:46 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック
2006/06/21
VWジェッタ
VWジェッタ(Jetta)です。
これはゴルフIIベースの2代目モデルだと思います。
この後を継いだ3代目は「ヴェント」、4代目が「ボーラ」と名前が変わりましたが、先般デビューした5代目から「ジェッタ」という名前に戻りました。
＃北米市場では、ずっと“Jetta”のままだったようです。
いずれも「風」に因んだ名前だったと記憶していますが、4代目のそれはマセラティの同名車を思い起こさせて、ちょっと違うカモ、と思った覚えがあります。
また、「トランクを買ったらクルマが付いてきた」といわれた3代目に比べて、4代目は実用車としての洗練よりも、高級を志向した部分に少々違和感を感じたのも事実です。
＃ちなみに、「トランクを買ったら～」は、CG誌の熊倉さん(当時)の書いたインプレッションが初出だったような気がしますが、違ったかな?
「ジェッタ」の名前が復活した5代目も「プレミアム」を志向しているようです。
勿論、車としての洗練度は歴代の中では一番だと思います。しかし、既に初代のパサートのサイズを超えるような現行のジェッタを見たとき、かつてのコンパクトかつシンプル、そして使い勝手のいい実用車をというポジションから、随分少々遠いところへ行ってしまったような気がします。
なんだか、3代目までのジェッタ、ヴェントのシンプルさというのが懐かしく感じるのはワタシだけでしょうか。
投稿:by nan 2006 06 21 01:11 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/06/19
マツダ・アクセラ
昨日はFD3S【絵筆號】をディーラーさんに入庫。
2年に一度の車検のためです。
思わぬ「ネタ」付きだったんですが、それは車検完了報告のときにでも。
ついでにマイナーチェンジしたばかりのアクセラに試乗させて頂きました。
マイナー前のいいところをよく伸ばしてきているというのが大まかな感想。
今のマツダのいいところを感じられる車だと思います。
詳しい感想は後で追記したいと思います。
＃以下、2006/11/25 追記
半年近くたってから更新するのもどうかと思いますが、マツダスピード・アクセラの試乗記もエントリしたこともありますので、改めて試乗記を記しておきたいと思います。
このとき、試乗させて頂いたのは15C。
1.5Lエンジン(ZY-VE)と4速AT搭載のモデルです。
1.5Lエンジン搭載車は15Fというベーシックなグレードもありますが、それよりも若干装備を充実させた上級グレードということになります。
現行アクセラは2.0Lエンジン搭載車が中心のため、1.5Lモデルは「廉価版」ということになりますが、細かい装備品の違いはあるものの、内外共に2.0L、2.3Lエンジン搭載モデルとの差を感じることはありません。
内装は15Fがグレイ基調なのに対し、15Cでは黒基調となり、ややスポーティさを強調した仕立てになっています。
インパネの配置や形状については、特に奇を衒った部分は見あたらず好感が持てます。
各種スイッチ類の操作性は、センターコンソールに配置されたオーディオのスイッチ類がやや多めで、慣れるまで少々時間がかかりそうな気がします。それを除けば、常識的な位置に在るべきものが配置されており、特に問題になりそうなことはありません。
シートは15Fと基本的に同じ形状、構造のものと思われます。数10分の試乗では特に問題を感じることはありませんでした。
走り出してみての第一印象は非力であるということ。
1.5Lエンジンには1240kgの車両重量はやや荷が重過ぎるようです。
積極的に流れをリードしたいときなど、アクティブマチックのマニュアルモードで非力な部分を多少カバーできますが、劇的に状況は変わりません。そのような点を重視するのであれば、5速MTを選択すべきでしょう。
高速道路を長距離移動したり、勾配のきつい峠道等を速いペースで移動するといった用途を優先するユーザにはこの動力性能は辛いものがあると思われますが、日常的な市街地走行に於いては特に痛痒を感じる点はないといって差し支えないでしょう。
乗り心地は他社の同クラス車と比べるとやや硬めですが、特に気になる突き上げ感等はなく、高い剛性のボディと相まって、むしろ安心を覚えるような乗り心地に感じます。
ステアリングや足回りの感触も廉価版にありがちなケチった感じは無く、2.0Lや2.3Lモデルとそれほど変わらない印象を受けます。
基本的な味付けはエンジンの大きなグレードと同様、運転好き向きの性格なのは変わりありませんが、前述の通りエンジンが非力でシャシーの能力を使い切っていないこともあり、いわゆるスポーティな走りを堪能するということからは遠いのは確かです。
印象をまとめてみると、車両重量に対してエンジンが非力だということが、この1.5Lエンジン搭載車の性格を規定しています。
ただ、2.0L、2.3Lエンジン搭載車とそれほど変わらない装備、乗り味は確保されていますので、2.0Lエンジン搭載車等と乗り比べた上で納得できれば、これはこれで「賢い選択」だといえるでしょう。
投稿:by nan 2006 06 19 07:39 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/05/28
トヨエース
3代目トヨエース(Y10型)です。
1954年、トヨタ・ライトトラック(SKB型)として誕生し、1956年に一般公募により「トヨエース」と名付けられました。
当時、国内の小型トラック市場は3輪トラック全盛の時代でしたが、トヨタは戦略的な低価格戦略でその市場に斬り込み、ついには3輪トラックを駆逐するまでに至ります。
SKB型は1959年にフルモデルチェンジしてSK20型にバトンタッチ。その後、1971年まで、実に12年に渡り生産され「トラックの国民車」といわれるまでの地位を獲得することになります。
1971年、大ヒットした初代、2代目を引き継いだのが、この3代目です。
この車が新車だった当時、2代目トヨエースを使っていた親戚がこの車に乗り換えたとき、随分モダンになったという印象を持ったことを覚えています。
それは先代に比べて、各所に樹脂部品が増えたこと、そしてその樹脂部品の質感が上がっていたことを子供心に感じたせいかも知れません。
但し、前述の通り「国民車」とま呼ばれた先代までと比べると、少々影が薄くなったという印象もあります。
おそらくは、他社同クラス車の攻勢や、トヨタ内部でもハイエースやタウンエースのトラック版が同車に代わるようになってきたせいではないかと考えておりますが、確証は持てません。
この辺は詳しい方の意見をお聞きしたいところです。
そのせいもあってか、1985年にモデルチェンジした5代目以降はダイナの兄弟車になってしまいました。
ちなみに、この個体は函館市内で現役を続けているもののようです。
車庫保管と普段の手入れがいいせいか、車体はしゃきっとしていて、足回りのへたりもないように見受けられます。
オリジナルではないかも知れませんが、懐かしい感じのブロックパターンを持つタイヤを履いています。
昔は商用車のタイヤといえば、こんなごついやつばかりだったような気もしますが、最近はとんと見かけなくなりました。
この車のような商用車はその性格から乗用車以上に旧いものが残ることが難しいと思います。
最近ではNoX法やディーゼル車規制もあり、ますます旧い商用車の生き残りにとって厳しい状況だといえるでしょう。
そんな状況の中で、こんな綺麗な個体が残っているというのは、ある種奇跡的であり、うれしさも感じます。
但し、酷使されて消えてゆくのも商用車の定め。
はたらく車が好きな者としては、少々寂しく残念ではありますが、それでもまだまだ現役を続けられるのに簡単に捨てられてしまう乗用車と比べると、その任務を全うして消えてゆくことができるのは、幸せなのかも知れません。
投稿:by nan 2006 05 28 04:03 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック
2006/05/19
日産ブルーバード・シルフィ
先日、ルーテシアのオイル交換にディーラーさんへ行った際、待ち時間の間に試乗させて頂くことができました。
以下、その感想です。
まず最初に感心したのはCVTの出来のよさ。
最初はCVTに慣れていないため、独特の加速感に違和感と物足りなさを感じましたが、10分程度もするとそれにも慣れ、スロットル操作に対するリニアな加速と無段変速ならではのスムーズさに感心。
トルコン式の自動変速機よりも洗練されているようで、実用車のトランスミッションは、このようなもので有るべきではないかとさえ思うほど。
スポーツモードはエンジンブレーキ、追い越し加速の際に有用。但し、「スポーツ」という言葉はこの車にはそぐわない気がしますね。何か別ないい名前はないものでしょうか。
エンジンも静粛かつスムーズ。
スロットル操作に対する反応もよく自然。絶対的パワーはありませんが、実用域で充分なトルクが得られるセッティングのため、特に痛痒は感じませんでした。
ステアリングは少々注文を付けたい点有り。
通常の走行中は、操舵、保蛇力は軽めなものの、きちんと路面状況を感じることができ、操作に対する反応も適当で、それなりにしっかりした感触で、殆ど気になる点は無し。
しかし、パーキングスピード程度の極低速域で、走行中と明らかにアシスト量が変わる部分には違和感を感じました。
電動アシスト式のステアリングの宿命なのかも知れませんが、軽めの味付けのまま、全ての場面で統一した感触が感じられるようなセッティングとするということは、今後の改善課題ではないでしょうか。
この車が売りにしている内装については、各部の作り込みや質感は車両価格相応以上の出来。「高級」、「上質」という言葉については、個人の主観もあるのでここでは深く触れないが、地味ながらよくできている部類でしょう。
ちなみにティアナにはじまり、ティーダ/ティーダ・ラティオと続いた「モダンリビング」路線の日産車も、この車で3車種目。
時間を経て慣れてきたせいか、先行の2車種にあった少々気負いが感じられる部分も、この車には無し。これまでの中で、一番肩の力が抜けていて、自然にまとまっているように感じます。
操作系については特に奇をてらったところはなく、オーソドックスにまとめられているのは好感が持てました。但し、オーディオの操作スイッチはもう少し大きめの方が個人的には好みではありましたが。
この車での収穫はシート。
それほど期待しませんでしたが、見た目よりも左右方向をきちんとホールドするタイプで、クッションも適度な腰があり身体が無駄にぶれることは無し。
約40分弱の試乗だったことや、乗員の体重、体格によっても体感差はあるため断定はできませんが、長距離、長時間でも疲れないタイプのシートではないでしょうか。
乗り心地は車の性格通り安楽指向。但し単に柔らかいだけではなく、しっかり感も感じました。
勿論、過信は禁物ですが、飛ばしていっても、きちんと安心できるタイプの足回りに仕上がっています。
この辺は、一世代前のルノー車や「5」世代のプジョー車を彷彿とさせる部分もあり、特にルノー車をよく研究した結果が反映されているのではないかと。
さて、ここまで乗ってみた感じと、内装の印象を並べてきましたが、外装のスタイルについても。
一言でいうと、よくも悪くも凡庸で無個性。
但し、前後の見切りの良さを確保するために、フロントフェンダーとリアのトランクリッドには明確な「峰」が付けられていたり、6ライトのウィンドウも只の飾りではなく、視界の向上にも寄与するように造られているなど、実用車として細かい部分の作り込みはしっかりとされています。
そんなまじめで好ましい部分が有るだけに、それらを生かした個性的なスタイルがあれば、と残念に思いました。
さて、全体について結論をまとめてみると、ステアリングの感触以外は、実用車としての出来はクラス標準以上を確保しており、概ね好感を得ました。
しかし、突出して光る部分は特になく、そういう意味ではスタイルを見て感じたとおり凡庸な車なのは確かです。
こう書くと否定的なようですが、実用車というのは概してそういうもので、凡庸であるが故にユーザの生活の中に溶け込んでいける部分もあると思います。
そういう意味では、この車の宣伝文句とは裏腹に、控えめで目立たないけれど、落ち着いて長く付き合える車というのが、この車の本当の狙いなのではないかというのが、試乗してみての感想です。
そういう意味では好ましい凡庸さを備えた佳作かも知れません。
我々のように、はっきりとした主張を感じない車は退屈だと思う向きには、1台目として積極的に選択する理由は見あたらないのは確かです。
いかし、生活の中で車が占める位置がそれほど大きくない人にとっては悪くない選択でしょう。
また、我々のような車好きで、既に1台趣味的な車を所有していて、もう1台実用的なセダンが欲しいという場合も面白い選択かもしれません。
いずれにせよ、同クラスのセダンをお求めの向きには、一度試乗してみることをお奨めします。
投稿:by nan 2006 05 19 01:32 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
ルーテシア3
新型ルーテシアです。
発売直後にチェック済だったのですが、今頃エントリ(^_^;)。
実は発売前にディーラーさんで本国版のカタログを見せて頂いていて、どのような仕様、装備のものが入るのかは事前に知っていましたので、実車でしか確認できない質感や細かい部分を観察してみました。
ルーテシア(本国では「クリオ」)として3代目となる今作の最大の変更点はボディサイズの拡大。
この点については「ルーテシア、お前もか」と、心配していましたが、個人的には許容範囲内の拡大に留まっていました。但し、「ギリギリ」の拡大幅ではありますが。
ただいたずらにボディのサイズが拡大されただけではなく、室内寸法にその拡大分がきちんと生かされているあたりは好感が持てます。
特に先代の弱点であった後席足許の窮屈さが解消されているのは、3人以上で移動する機会が多いオーナーさんにとっては朗報でしょう。
その他にも肩まわりの空間に余裕ができているなど、ルーテシア2に若干狭さを感じていたけれど、メガーヌでは大きすぎるといった向きにはちょうどいいサイズではないでしょうか。
2世代目のオーナーとして羨ましいのは、内装の質感が向上していること。
これまでは、同クラスの日本車やドイツ車に見劣りする部分も有りましたが、今回はそれらにも見劣りしない質感を備えるようになっていると感じました。設計が新しいせいか、上級車種であるメガーヌ2よりも高い質感を感じる箇所も有ります。
操作系はメガーヌ2以来のルノーの標準となっているものを踏襲。但し、空調の操作スイッチにオーソドックスなダイヤル式が残っているのは、個人的にはうれしいところです。
＃メガーヌ2式のタッチスイッチの慣れると気にならないそうですが・・・。
スタイルはメガーヌ2の流れを汲むものですが、割合と落ち着いた雰囲気を持っているといえるでしょう。メガーヌやプラットホームを一部共用するティーダ等と比べると、最近の小型車の中では割合平凡な部類でしょう。
これはルノーにとってクリオ/ルーテシアという車種が冒険のできない車種になっているということの現れなのかも知れません。
一部では現行のヴィッツとの類似もいわれているようですが、個人的にはこのようなラインが世界的な流行だと感じています。
余談ですが、気になるのはワイパー。ブレードに最近の欧州車で流行のバネ鋼(!?)の帯金に直接ラバーが取り付けられたタイプが採用されています。当然、冬用のタイプの用意はなく、アームを跳ね上げることもできないようなので、北海道を含む寒冷地ではウィンドウスクリーンに貼り付くおそれがありそうなのが気になります。
ちなみに今回もMT仕様が用意されているようで3ドアとの組み合わせなんておもしろそうです。
あとは、近いうちに日本にも導入されるルノースポールも早く見てみたいですね。見た目はルーテシアだけど、中身はメガーヌに近いモノらしいですが(^_^;)。
全体としては、前述の通りルーテシア2で気になっていた点が、改善されているようで、ショールームの中で見た第一印象は気に入りました。
まだ、こちらのディーラーさんでは試乗車の用意は無いようですが、機会があったら是非試乗して、どのくらい変わったのか、或いは変わって
いないのかを確認してみたいところですね。
投稿:by nan 2006 05 19 01:21 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/05/12
日産グロリア(K430)
6代目グロリア(430型)です。
ちなみに兄弟車であるセドリックは5代目になります。
以前も書きましたが、この430型のスタイルは歴代の日産車の中でも好きな部類に入ります。
先代の330が抑揚のある曲線を持つグラマラスな印象のボディスタイルで、細部も装飾過剰と思うほどの派手さを持っていたのに対し、クリーンな直線基調のスタイルに生まれ変わった430型は、はるかにモダンになった印象を受けたことを覚えています。
但し、内装は330型と同様のテイストではありましたが。
個人的には、このような斜め後ろからのアングルが、もっともスタイルが際立って見える角度だと思っています。
ちなみに430型のボディは、この4ドアHTの他に、4ドアセダンとワゴン/バンの3種類のボディが存在します。
230型から2世代続いた2ドアHTはここで消滅しています。
ちなみにライバルであるトヨタ・クラウンも1983年の7代目(MS120型)へのモデルチェンジの際に2ドアHTが消滅しています。
これは、セドリック/グロリア(クラウン)の顧客層があまりクーペを求めなくなってきた影響だと思いますが、両社共にレパード(F30型、1980年)、ソアラ(Z10型、1981年)という、価格帯も近く、よりパーソナルな雰囲気を持つクーペ(レパードは4ドアもありました)が登場したことも影響しているのではないでしょうか。
但し、4ドアモデルでもパーソナルユーズの要求は高まる一方でしたので、4ドアHTはピラーレスとなるなど、4ドアセダンとのスタイリングの差別化が大きくなってきたのが、430型の大きな特徴でしょう。
ワゴンに関しては、330型では消滅していた5ナンバーのワゴンが復活しています。
今回改めて調べて驚いたんですが、330型にはワゴンがなかったんですね。
330型のバンは割合好きなスタイルで、ずっとワゴンがあったと勘違いしていました(^_^;)。
＃あれはホットロッドスタイルにすると、格好いいんだよー(^_^)v。
エンジンは基本的には330型から変わらず。但し、L28Eには集中電子制御システム(ECCS)が採用されました。そしてエンジンで特筆すべきは2Lモデルの日本製の乗用車としては初となる過給器付エンジン(L20ET)が採用でしょう。
ちなみにこのモデルの後継である7代目(Y30型)では、ディーゼルを除く6気筒エンジンは全てV型6気筒(VG型)となりますので、L型6気筒が搭載された最後のセドリック/グロリアでもありました。
トランスミッションも基本的には330型からのキャリーオーバーですが、1982年にロックアップ付きの4段ATが採用されています。
シャシーはこれまでずっと半楕円リーフを採用していたリアサスペンションが、5リンクのコイル式に変更されています。これはY31型まで継承され、リアも独立懸架となるのは1987年の8代目(Y32型)を待たなくてはなりません。
こうしてみると、この430型は歴代セドリック/グロリアの中でも、次世代に繋がる技術が採用され始めた、変わり目の重要なモデルだったといっていいのかも知れません。
投稿:by nan 2006 05 12 12:33 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/05/08
カワサキGPz250
1983～1986年に生産されたカワサキの250ccロードスポーツです。
形式名でいうとEX250Eでいいのかな!?
このモデルの特徴はなんといっても駆動系。
通常は後輪の駆動にチェーンを使用しますが、このモデルはコッグドベルトを使用していました。
サイドカバーの“GPz250”のエンブレムの下にも、それを示す“BELT DRIVE”の文字があります。
カワサキは拘りがあったのか、後のエリミネーター等でも、同様のベルトドライブ方式を採用していますが、このモデルはその始祖的存在だといえるでしょう。
カワサキのクオーターは、この後、1985年発売のGPz250R(カタチが好き(^_^))で水冷に移行しますが、その後、他社がレプリカ、マルチモデルへ移行する中で、ツアラー、ツインを堅持し続けました。
この辺、世間の流行とはちょっと違った道を行くという、カワサキらしさを感じたことを覚えています。
1982年のGPz750ターボに始まるGPzシリーズのイメージを踏襲した外観は、当時はあまり好きなデザインではなかったのですが、今見てみるとすっきりしていて、なかなかいい形だと感じるようになりました。時間の経過は評価を変えるということでしょうか。
そういえば、GPz-R系、GPX系が登場したとき、周りのバイク乗りの中には「GPzの方が格好良かった」という人もいましたので、単に当時のワタシに見る眼がなかっただけなのかも知れませんが(^_^;)。
投稿:by nan 2006 05 08 12:36 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (3) | トラックバック
2006/05/07
フォード・フェスティバ・キャンパストップ
こちらでフェスティバを取り上げるのは、βと2代目に続いて3回目でしょうか。
好きな車なので街で見かけるとつい目が行ってしまいます。
フェスティバといえば、このキャンパストップ。登場当時、とても新鮮だったことを覚えています。
フォードブランドではありましたが、従来のマツダ車にはなかったポップな感じが魅力的な1台でした。
今見ても、内装は流石に旧さを感じる部分も有りますが、外観は旧さを感じないいい新鮮さを保っていると思います。
広告戦略も従来の日本フォード/マツダにはなかったものだったと思います。
これは、マツダも予想もしなかった(であろう)5代目ファミリアの大ヒット(「赤のXG」の人気は凄かった)や、ホンダの初代シティの成功などに影響を受けているのではないかと個人的には思っていますが、如何でしょう。
80年代の中期、これらの成功に影響されたメーカー、車種は多いと思いますが、それをきちんとフォローできたのは、この初代フェスティバくらいでしょう。
小さな車にキャンパストップというのは、個人的に好きな組み合わせなんですが、日本ではなかなか定着しませんね。
現行のデミオのキャンパストップ装備車とか、スズキのラパンのそれなんか、なかなか魅力的だと思うんですが。
投稿:by nan 2006 05 07 09:46 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/05/06
マツダスピード・アテンザ
【絵筆號】のことで少々相談があり、ディーラーさんに行ったところ、試乗車が用意されていましたので、試乗させて頂きました。
以下、その感想です。
＃画像はありません。あしからずm(__)m。
試乗車は白という地味な車体色だったこともあり、最初はマツダスピード・アテンザだということに気付きませんでした。
「普通」のセダンと外観から見分けるポイントは専用のフロントグリルとトランクリッドに付けられたマツダスピードのバッジだけなので、街中で擦れ違った場合等は、気が付かない可能性もあるのではないでしょうか。
黒一色で統一された内装も特に特別な仕立ては無し。「マツダスピード」の名前に過度な期待をすると、期待を裏切られる可能性もあります。
ちなみにデビュー当時、質感が低く感じられる部分もあったアテンザの内装ですが、この車に関していえば、あまり気になる点はありませんでした。マツダらしく地味なアップデートが積み重ねられているということでしょうか。
もう少し派手な仕立ての方が一般的にアピールしやすいのは事実ですが、個人的にはこのような外見はあまり変わらず、中身が違うという高性能セダンの仕立て方も好きなので、これはこれで正解でしょう。
それでも、個人の嗜好に合わせて、黒以外の内装色や革やウッドパネルを部分的にあしらう等のオプションが選べると嬉しかったかも知れません。
エンジンは高回転型というよりも、中低速のトルクを厚くしたタイプ。
スロットルのレスポンスも良好。排気量に余裕があるせいか、低速からスロットルの開度に対応してリニアにトルクが立ち上がるタイプのエンジンで、イメージよりも扱い易い印象を受けました。
このように書くとおとなしめのエンジンのようにも聞こえますが、2.3L+過給器が生み出すトルクにものをいわせて加速していく様は、これまでのマツダのエンジンにはなかった迫力を感じました。
そのパワーを受け止めるミッションは、23Z等にも採用されているものと同タイプと思われる6速マニュアル。
操作自体に問題はないものの、ケーブルコントロール独特の曖昧なゲートに押し込む感触が気になりました。
これは慣れの問題もあるので、大きな問題ではないとは思いますが、個人的にはもう少し左右方向のストロークが大きく、ゲートもはっきりしていた方が好ましいと思います。
ギヤレシオについては、トルクのあるエンジンとの組み合わせということもあって、どのギヤを選択しても谷間ができたりするような感じはありませんでした。逆にいうと公道上の使用では、あまり6速の有難味を感じないかも知れません。
駆動系で気になったのはクラッチの操作感。
いまどきの車にしては重めクラッチで、ミートポイントがかなり手前にあり、しかも繋がり方も少々唐突な印象を受けました。
ミートポイントがちょうどリターンスプリングが戻りきる手前のため、一番条件の悪い状態で細かい調節をしなくてはならず、渋滞時と発進時には気を遣わされました。
試乗の前にディーラーの方から注意を受けていたので、おそらく多くの人が同じ感想を持つと思われます。
もしも、この悪癖がこの個体だけの特徴でないとするなら、今一度設定を見直して欲しいところです。
乗り心地は予想通り堅め。今時、ここまではっきりと堅く締め上げられた足回りを持つ車も珍しいかも知れません。そういう意味では古典的なセッティングともいえます。
ペースを上げていくと、その堅さは気にならず、むしろ頼もしく感じるのは予想通り。
走行距離が600km強という新車同様の個体だったため、まだダンパーやブッシュ類が馴染んでいなかった可能性も差し引く必要がありますが、街中などでの低速域では、細かい路面の凹凸も忠実に拾うため、少々しなやかさにかけるというのが正直な印象です。
低速、小入力時の挙動にしなやかさがあれば、もっと高い評価を受けられることでしょう。
結論をまとめると、細部に少々気になる点はあるものの、総合的には運動性能に磨きをかけつつ、それが突出しないようにベースのアテンザの美点を活かした車にまとめられた車だといえるでしょう。
このサイズの日本製の「速い」4WDセダンというと、ランサーとインプレッサを除けば、レガシィのB4くらいしかありません。
レガシィは既にブランドイメージを確立しており、出来も良く、なかなか強力な競合相手ですが、このマツダスピード・アテンザもオルタネイティヴな選択として検討する価値がある1台でしょう。
但し前述の通り、マツダスピードの看板を背負っている割には、至って「普通」のモデルです。
これを「23T」というような通常モデルとして発売できない辺りが、昨今のセダン市場冷え込みの影響と考えるのは穿った見方でしょうか。
投稿:by nan 2006 05 06 02:35 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/05/02
MG TF 1500
先日のおははこの際、クイーンスポートはこだて内にあるクラシックカーミュージアム函館にお邪魔したところ、新しい展示車が追加されていましたので、ここにご紹介します。
歴代MG車の中で、戦前から続く「Tシリーズ」の最終モデル、MG TF 1500です。
この車の現役時代は、MGを傘下に納めていたナッフィールド・オーガニゼイションとオースティン・モーター・カンパニーの2台メーカーが合併して、BMC(British Motor Corporation)が誕生した時期と重なります。
BMCの発足はTFの誕生に先立つ1952年。この歴史的な巨大合併直後から、グループ全体が合併の目的であった会社機構や人事の合理化は勿論のこと、結果として膨大に膨れあがった車種の統合と整理等の対応に追われることになります。
勿論、MGも例外ではなく、この時期、新型車の開発が停滞します。
待望の新世代車は、1951年のル・マン・カー「TDスペシャル」に始まり、1995年のプロトタイプ「EX182」を経て、同年発売のMGAに結実しますが、1952年にその隙間を埋めるため、TDをベースにした“TF”が登場します。
当初はTDより受け継いだ1250ccエンジンを搭載しましたが、1954年にはMGの最大の市場である北米市場からの「モア・パワー」の要求に対応するため、1954年に1466ccにボアアップしたエンジンを搭載して登場したのが、このTF 1500です。
ちなみに、当時の市場のもう一つの要求であり、スポーツカーのステイタスであった“over the ton”(100mphオーバー)の達成は、流石にこのボディとエンジンでは無理で、MGAの登場を待つことになります。
TDとの違いは主に外観と冷却系が変更された程度で、事実上TDのフェイスリフト版であり、間に合わせ的(英語でいうところの“stop gap”)なモデルであったことは否めません。このため、クラシックMGの愛好者の中には、TFを堕落したモデルとする向きも確かです。しかし、その混乱期にMGを支えた重要なモデルであることは間違いないでしょう。
新型の加圧型ラジエターの採用により、ラジエターキャップも遂にダミーとなる等の近代化によって古典的なMGの魅力が薄れた部分もありますが、今日的な眼で観ると、古典的な雰囲気を湛える内外装はなかなか魅力的です。個人的には斜め後ろからの姿と、古典的な雰囲気を伝える内装に魅力を感じます。
展示車にはまだ説明板が用意されていないため、正確な年式は判りませんが、おそらくは1954年か1955年型だと思われます。つい最近まで動体状態にあった個体らしく、できれば動かしたいという考えもあるようです。
確か、館内に展示された所蔵車一覧のパネルに、この車の姿はなかったので、最初は特別展示の車と同様に借用かと思ったのですが、同館の所蔵車の由。
まだまだ意外な「タマ」が隠されているのでしょうか? 今後に期待したいと思います。
投稿:by nan 2006 05 02 01:31 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック
2006/04/15
アンフィニMS-8
マツダの今はなきアンフィニブランドの4ドアハードトップセダンMS-8です。
当時一大ブームを巻き起こしたカリーナEDの対抗車として、マツダが急造したものの不振に終わったペルソナの後継車として登場したのが、このMS-8でした。
1990年代のマツダのスタイリストチームが一番冴えていた時期の作品で、今見ても新鮮なスタイルは歴代マツダ車の中でも名作のひとつだといっていいでしょう。
またエンジンも名作の誉れも高きKFZE、KLZE型V6を搭載するなど、なかなか意欲的な車でありました。
但し、商業的に成功したとは言い難く、マツダの高級パーソナルセダンの系譜はこの車をもって途絶え、現在まで復活していないのはご存じの通りです。
ところでこの車は、マツダの中型車用プラットフォームであるGE型の中の1台ですが、同プラットフォームは兄弟車が多く存在したことでも知られます。
マツダブランドからはクロノスとMX-6。フォードがテルスターにテルスターTX。それからオートザムがクレフ、ユーノスが500。そしてアンフィニからはMS-6と、このMS-8。
実に8車種。ついでにフォード・プローブも入れると10車種となります。
＃正確にいうと、ユーノス500はGEプラットホーム派生のCAプラットホームに属するそうです。
＃626とクセドス6は、実質クロノス、ユーノス500と同等のため勘定しません。
最近のプラットフォーム戦略の中では、実に効率のいい開発と云うことになるかも知れませんが、バブル期のマツダの迷走の現われの象徴でありました。
MS-8やユーノス500は比較的よく練られた車だったと思いますが、その他は当時端境期にあった北米の衝突安全基準FVSSの側面衝突規制対応で安易に幅を拡げただけだったり、バブル期の急激な販売チャンネルの拡大に対応するための泥縄的な対応が目立つモデル群でありました。
それが結果になってはっきりと現われたといってもいいのかも知れません。
そういえば、この車を含む4ドアハードトップのパーソナルセダンという日本独自のカテゴリも、いまとなっては絶滅したといってもいい存在になってしまいました。
但し、最近のメルセデスのCLSなど、かつてのカリーナEDを端緒とした4ドアハードトップセダンを思わせるものが、海外のメーカーからいくつか登場しています。
これらは単にプレミアム市場へ向けた新たなモデルというだけでなく、これまで日本独自と思っていたものが密かに影響を与えていて、ここにきて意外な形で顔を出してきたと思っているのはワタシだけでしょうか。
投稿:by nan 2006 04 15 03:30 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
ヒュンダイXG
ヒュンダイのアッパーミドルサルーン、XGです。
日本市場に導入当時のTV CMは、アメリカの中流以上と思しき家のガレージにレンジローバー等と並んでこの車が収められている映像に「あなたはヒュンダイに乗る人ですか」というコピーが付けられたものでした。
当時から北米市場ではかなりのマーケットシェアを誇っていたはずで、おそらく彼の地ではよくある光景なんだろうと感じたことをよく覚えています。
ちなみにこの後のTV CMというのは、日本法人の社長さんと関隆倫の従兄弟嬢(だからそういう説明は止せ(^_^;))が競演した「グリーン車よりXG」というやつですね。
＃ところであの看板はまだ有るんでしょうか?
以前のエントリでも書きましたが、道内ではそこそこ売れているようで、エラントラと共に見かける機会が多い車でもあります。
後継モデルであるグレンジャーも日本に導入済みですが、まだXGほど見かけないような気がします。
シボレー・オプトラのエントリでも書きましたが、ヒュンダイの各モデルは既に日本車を含む競合相手と遜色ないかそれ以上の実力を備えているのだと思います。しかし、いかんせんブランドイメージが確立できているとはいえないのが、日本市場に於ける苦戦の原因でしょう。
グレンジャーがXG以上に見かける機会が多くなるかどうかは、今後、ヒュンダイがどのように日本車とは違うブランドイメージを構築して浸透させられるか、そこにかかっているのではないでしょうか。
投稿:by nan 2006 04 15 02:15 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/03/13
"Find Your Favorite Car" Part2
さて、コンサのホーム開幕戦の翌日、且つポラリスのホーム最終戦当日の3/12(日)。
以前もエントリした日産札幌ギャラリーの展示イベント｢『Find Your Favorite Car』～時代を沸かせたクルマとミニチュアカー～｣の展示車が入れ替わっていましたのでお邪魔してきました。
とりあえず、マイフォトに画像をアップしておきましたので、ご笑覧ください。
詳しいコメントはまた後ほど。
投稿:by nan 2006 03 13 09:00 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/03/09
オペル・ティグラ
オペル・ティグラ(Opel Tigra)です。
初代ヴィータとして日本に導入された、Bコルサをベースとしたコンパクトクーペです。
可愛らしい中に活発さ漲るスタイルをまとめたのは、Bコルサ同様、児玉英雄氏なのはご承知の通り。
個人的に'90年代のオペル車の中で一番好きな車です。
元々、同社のクーペモデルはベースとなったセダンよりも垢抜けていて、1900GTや歴代マンタ、カリブラ等々、好きな車が多いのですが、その中でもこれは白眉だと思っています。
小さなクーペが好きで、オペルのクーペも好きだとなったら、これにやられないわけにはいかないでしょう(笑)。
ただ、日本に導入されたのは1.4Lエコテックに4ATが組み合わせられたモデルのみ。
この手の小さな車はMTで乗ってこそおもしろいと思っているので、この組み合わせは非常に残念でありました。
それでも、中古車屋さんの店頭でこいつを見かけると、未だに(今だからか(^_^;))心が揺らぐ瞬間があります。
＃お金があればねえ・・・(笑)。
ところで、Tigra とは随分と可愛らしい虎だと思ったら、スタイルが虎のクラウチングしたところに似ていたために名付けられたのだとか。なるほどね。
投稿:by nan 2006 03 09 01:16 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
Find Your Favorite Car
全日本選手権の準決勝が行われた3/4(土)。
試合は午後からで午前中は時間がありましたので、
日産札幌ギャラリーにおいて開催されていた、展示イベント｢『Find Your Favorite Car』～時代を沸かせたクルマとミニチュアカー～｣を見学してきました。
展示されていたのは以下の4台。
- スカイライン2000GT-R (KPGC110)
- フェアレディZ 432 (PS30)
- シルビア (CSP311)
- ブルーバード1600SSSクーペ (KP510)
個人的には510のクーペを観ることができたのが一番嬉しかったです。
同時に展示されていたミニカーについては、それほど珍しいものは無かったので、特に興味を惹かれなかったというのが正直なところ。
展示車両の画像をマイフォトの方にまとめてありますので、ご笑覧下さい。
ちなみに、今回見学した展示は前期日程だったようで、3/7以降は展示車が以下の4台に入れ替わるようです。
- スカイラインGT-R(R32)
- フェアレディZ(Z32)
- シルビア(S13)
- ニッサンR390GT1
R390はレースカーではなく、当時のGT1ホモロゲーション取得用のロードカーということですので、是非観てみたいと思っています。
えっ、また札幌に行くのか、って? それは、内緒です(笑)。
投稿:by nan 2006 03 09 12:36 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2006/01/31
なんである
i デアル。 と、いっても、どれだけのヒトが判って頂けているか心配な管理人です(^_^;)。 何の話かというと、昨年の東京モーターショーで評判を集めた、三菱の新しい軽自動車 “i” が発売されました。 その思い切ったスタイリングと機構が気になっていたこともあり、最寄りの三菱のディーラーまで足を運んでみました。
まず、そのスタイリング。
雑誌やネット上に掲載された写真からは、もっと新奇なモノを想像していましたが、思ったよりも落ち着いるというのが、第一印象。
アンダーフロアエンジン(というか、リアエンジン)という、新しい「酒」のための、新しい「革袋」としては、新しさを示すアイコンとしても、そこからもたらされる機構的な利点を享受するという意味でも、よく考えられた形に仕上がっています。
さて、この車についてはスマートとの類似性がよくいわれています。
外観については、ワタシも雑誌やネット上で公開されていた画像から、もっと似た車だと想像していました。
しかし、実車を目の前にしてみると、確かにフロントフェンダー先端部等、類似性を感じさせる部分はあるものの、思ったよりも類似性を感じなかったというのが正直な感想です。
それよりも、最近の日本製ミニバンや欧州製のコンパクトカーのディティールからの影響を感じました。特にそのプロポーションはトヨタのエスティマあたりの強い影響を感じます。
ちなみに応対をしてくださった担当者は「実車を見るまでは、(スバル) R2に似ているような気がして心配したが、それほどでもなかった」とのこと。
外観だけでなく、“i” の特徴であるエンジンの配置等の機構的な面でも、スマートとの類似性がいわれています。
確かによく似た配置です。しかし、これはクライスラーグループ内での「大人の事情」があったのではないでしょうか。
実際、兄貴分のコルトとスマート・フォー・フォーの関係もありますので、あながち穿ち過ぎではないでしょう。
内装はインパネやドア内側のノブ等、少々質感に欠ける部分も散見されましたが、全体としては実用上も過不足無く、シンプルな中にも外観に見合ったモダンさをうまく表現できています。
1点のみ気になったのは、シフトレバー前部の物置トレイの形状。
平らな足許の空間を生かすため、物を置くことのできるトレイが設えてありますが、トレイの縁の高さが低く、コーナーリング時等に置いた物が転げ出てしまう可能性があります。
確かに足許の広々感を演出し、トレイ状の方が使い易いのは確かですが、安全性を考えた場合、再考をお願いしたいところです。
試乗車も用意されていましたので、試乗させて頂きました。
試乗車はおそらく最量販グレードとなるであろう “M” の4WD。
試乗はディーラー付近の若干渋滞した路面から、脇道、そして自動車専用道(≠高速道路)を廻って返ってくるという、約30分ほどの経路。
渋滞の中で発進、停車を繰り返すような場面では、若干エンジンの唸り音が気になることもありましたが、全般的にノイズはよく抑えられていると感じました。但し、後席に座っていた場合には印象が変わったのかも知れませんね。
ちなみにエンジンは全般的に高めの回転数(2,500～4,000rpm程度)で回っている印象があり、リッターカークラスの車と比べると、やはりエンジンが常時唸っているような印象を受けるのは否めないところです。この辺が軽自動車の枠に収められた宿命でしょうか。
可変バルブタイミングを奢られた新開発エンジンは、低回転から高回転までスムーズに吹け上がり、細かいスロットル操作にも機敏に反応する、気持ちよさも持ち合わせていました。
ターボも作動時の段付きを感じさせないのは、実用車として好感が持てるセッティングです。
ミッションも変速時のショックは殆ど気にならず、いまどきの日本車として平均値を確保した仕上がりでしょう。
ちなみにソフトレバーのゲートにスタッガート式を採用しているのは、軽自動車としては珍しいような気もします。
3速→D の切替の際、一瞬ニュートラル(N)に入れてしまうということもありました。これはワタシがスタッガート式に慣れていないせいもありますが、もう少々、レバー動作の際にかっちりした感触を伝えてくれるようなチューニングがあれば嬉しかったところです。
足回りのセッティングは柔らかくもなく、堅過ぎもせず。更にスピードを上げていくと印象は変わるかも知れませんが、各速度域で適度なダンピングと剛性感を伝えてくれる、適切なところにまとめられているように感じました。
電動パワーステアリングの操舵感も自然。個人的には停止～極低速時のアシスト量が過多な気もしましたが、この車の主な購買層となる人たちにとっては、むしろ喜ばれるセッティングかも知れません。
乗ってみての感想をまとめてみると、軽自動車としての限界を感じる部分は確かにあるものの、乗り心地や操縦性はむしろ一つ上のリッターカークラスの車のような感触を持った車、といったところでしょうか。
まとめてみると、前述のような「大人の事情」があったにせよ、軽自動車という世界的に見ても特殊で厳しい条件のフォーマットの車の開発ノウハウを持つ三菱が持てる力を発揮し、よくまとめ上げた車という印象を持ちました。
「軽自動車」という市場の中に置いたとき、若干高めの価格が仇するような気はしますが、その外観だけでなく乗り味もクラスを超えた価値と魅力を持つ好感が持てるいい車でありました。個人的には売れて欲しい車であります。
アンチ軽自動車派や、昨今の三菱に悪い印象を印象を持っている方には、試乗をお勧めしたくなる1台でもあります。
末端のディーラーを含めて、今の三菱自動車に必要なのは自信を持つことでしょう。
i のようないい車もできたし、アウトランダーもいい車だという評判を聞いています。
既存のコルト、eK ワゴンについても、個人的には好感を持てる車だと思っています。
三菱自動車が信頼を取り戻すためには、自らが造り売っている製品に自信を持つ、即ち自らの行動にプライドを持って望むということが必要ではないでしょうか。
少なくとも、“i” はそれに足る車だと信じます。
投稿:by nan 2006 01 31 11:58 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2006/01/20
ビュイック・リーガル
市内某所で見かけたビュイック・リーガル(Buick Regal)のワゴンです。
振り返ってみると、このモデルが正規輸入されていた頃、日本に於けるアメリカ車のイメージといえば、大きい、不経済。
まるで不人気車の象徴のようにいわれた時期でもありました。
その後のアストロを中心としたミニバンブームの前までは、街中で見かける機会の多いアメリカ車といえば、この車だったような気がします。
そんなこともあって、ビュイックといえば、この車というイメージをお持ちの方もいらっしゃるのではないでしょうか。
もう数年前の話にディーラーの方に伺ったお話ですが、このモデルは生産終了後も根強い人気があり、程度のいい個体は中古車市場で比較的高値で取引されていたこともあったようです。
そんなことを思い出しながら、改めてこの車を眺めてみると、日本国内でも大きすぎない車体に、古き良きアメリカ車の雰囲気を色濃く残す内装、そして違和感の無いカントリーワゴン仕立ての外装等々、魅力的な部分を多く見つけることが出来ます。
それらはいずれも欧州車や日本車のワゴンには無いものだということを考えると、巷に溢れた(溢れつつあった)「普通」のワゴンとは違った性格を持つこの車が人気を博した理由が判るような気がします。
※2006/01/21 追記:
実はこの車、本国では「センチュリー(Century)」と名乗ってました。
1981年に2回目のダウンサイジングを受けて、「新Aボディ」となったインターミディエートの中の1台です(その他3台は、シボレー・セレブレティ、ポンティアック6000、オールズモビル・カトラス・シエラ)。
日本では商標の問題から名前をそのまま使えないため、同じビュイックのインターミディエートである「リーガル(Regal)」の名前を借りましたが、同時期の本国版「リーガル」はGボディ(旧Aボディ)を持つ全く別の車です(1988年にFMCしてGM10ボディになる。クーペ版は結構好き(^_^))。
投稿:by nan 2006 01 20 01:40 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/12/19
大雪といえば
やっぱり、コレでしょう。
大雪の日、交通量が少なくなってからが、彼らの出番。
これからが彼らが本格的に活躍する季節です。
全道各地で活躍する姿が見られると思いますので、除雪車たんハアハア（;´_`;）したい御仁は、是非とも冬の北海道へ。
但し、彼らが大活躍するシーンというのは、それなりにアレですので、充分な準備をお忘れなく(笑)。
投稿:by nan 2005 12 19 12:14 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2005/12/18
試乗
してみたい。と思っても、なかなかその機会に恵まれなかったりするのが、路線バスに充当されている車両。
以前のエントリでもご紹介した函館バスのハイブリッド車ですが、本日、思いがけなくその1台である2266号車に乗ることができました。
とはいえ、ハイブリッドだからといって、普通のノンステップバスと特に変わったことは無いんですけどね(^_^;)。
しかも、日野のシステムはモーターのみでの走行をする形式ではありませんので、余計に普通のバスとは変わりません(笑)。
ということで、特に記すことはない筈だったんですが、気になった点が2点ほど。
アイドリング時のエンジン振動が大きめに感じられたのと、ロールやピッチングの収束の仕方が少々落ち着かないように感じたのが気になりました。
前者については、ワタシが座ったのが後方のエンジンに近い席だったのも影響しているのかも知れません。
後者については、同様の構造(ニーリング可能)のノンステップバスに乗ったときにはそれほど感じなかったことなので気になったのですが、もしかしたら折からの積雪でデコボコになった路面状況等の影響もあったのかも知れません。
これらについては、この個体(2266号車)特有の癖かも知れませんので、もう1台(2265号車)でも確認してみたいところです。
って、いつになるのやら(笑)。
ちなみに画像はハイブリッド車に採用されているシートです。
函館鉄道写真館さんでも「函館の名産品をあしらった」というコメントがありましたが、烏賊以外はちょっとビミョーといったところでしょうか(^_^;)。
投稿:by nan 2005 12 18 11:30 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
1962 Norton Atlas 750
久しぶりにクラシックカーミュージアム函館にお邪魔したところ、現在特別展示されているオーナーズコレクションのために1台のモーターサイクルが搬入されるということでしたので、その様子を見学させて頂きました。
搬入されたのはノートン・アトラス750(Norton Atlas 750)。1962年式で、現在のオーナーの方が手に入れられてから約3年ほどだとか。
決してミントコンディションというわけではありませんが、実際に走りこんでいる様子がよく判る好ましい個体でありました。
少しオーナーの方とお話しすることができましたが、以前はSRにお乗りだったそうで、このアトラスも走らせて楽しんでいる由。
この年代のノートンやトライアンフといった英国製のモーターサイクルは、古典的な雰囲気を残すオリジナルも魅力的ですが、こういった「カフェレーサー」仕立ての方が、より一層魅力的に感じます。
これは、ワタシがレーサー好きということだけでなく、コマンド(Command)というモデルで、メーカー自らカフェレーサー仕立てを登場させたことからいっても、多くの人がそう感じていたのではないかと考えるのは、少々強引でしょうか(^_^;)。
投稿:by nan 2005 12 18 11:03 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/10/12
GMCユーコン・デナリ (GMC Yukon Denali)
「フルサイズ」のアメ車をもう1台。
GMCのフルサイズ・ピックアップ「シエラ(Sierra)」ベースのSUV、ユーコンです。
シボレー・タホ(Chevrolet Tahoe)、キャデラック・エスカレード(Cadillac Escalade)の兄弟車ですが、他の兄弟達と比べると日本ではあまり見かけないような気がします。
ちなみにこの車はGMCブランド共通の上位モデル「デナリ」ラインです。
上級モデルだけあって、内外装共にフル装備で、内装は勿論、3列目まで本革シートが奢られ、トリムも本革張りでウッドパネルも備えたフルトリムになっています。
実はこの車、友人の所有する車で、いろいろ観察させてもらうことができました。
至る所の造りが大柄かつしっかりしており、ベース車両であるピックアップの本来の用途を伺わせます。
例えば、ドア内側の開閉用ノブは「ノブ」というよりも「レバー」と呼ぶのが似つかわしい、大きくしっかりしたもので、レバー自体が大きいだけでなく、レバーとドアの内張の隙間も充分です。
おそらく寒冷地での使用や荷扱作業の際、厚手の手袋をはめて指で細かい操作ができない場合のことを想定して設計されているのでしょう。
装備も必要にして充分以上のものが揃っています。
ちなみにこんな装備もあるようですが、日本ではサービスは受けられないようです。
友人の子供が間違ってボタンを押してしまったようですが、サービスは来なかったトカ(笑)。
シートは1列目、2列目は勿論、3列目も大人が座るのに充分なサイズです。
更にこの車はロングボディ(XL)なので、3列目のシートを畳まず着座位置にした状態でも充分な荷室が確保されています(このため、7人乗車で「1ナンバー(貨物車)」登録できる由)。
3列目のシートに座ってみましたが、苦もなく普通の着座姿勢を取ることができます。
その状態で前方を見ると、インパネの位置がかなり遠くに感じられ、この車がフルサイズだということを感じさせられました。
フルサイズのピックアップといえば、以前某所でシボレー・アバランチ(Chevrolet Avalanche)に乗せていただく機会がありました。
そのときにも感じたことですが、気軽に使える頑強な道具としての良さを残したピックアップベースの乗用車というのは、ある意味で最高の実用車だといっていいでしょう。 (流石にデナリ・ラインを「気楽」に使う気にはなれませんが(^_^;)。)
フルサイズは日本の環境では流石に大きすぎますが、このサイズを問題無く使い切れる彼の地では、一番売れている「乗用車」がピックアップだということを、改めて納得させられました。
投稿:by nan 2005 10 12 04:35 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
GMCサヴァナ (GMC Savana)
市内某所で見かけたGMCのフルサイズ・バン。
シボレー・エクスプレス(Chevrolet Express)の兄弟車です。
基本は商用車で、ラインナップは大きく分けて貨物(Cargo)と乗用(Passenger)の2種があり、その中で1500、2500(Cargoのみ)、3500という3種が用意されています。
これにアメ車ではおなじみのホイールベースの長短(135inと155in)と5種のエンジン(4.3L V6(Cargo全種、Passenger 1500)、4.8L V6(Cargo)、5.3L V8(Cargo全種、Passenger 1500)、6.0L V8(Cargo全種、Passenger 3500)、6.6L ターボディーゼルV8(Cargo全種))、駆動形式(RWD、AWD(1500のみ))の組み合わせがあります。あと、Passengerの場合はLTとLSの2種のグレードがあります。
その他、この手のアメ車の常として、豊富なオプションの組み合わせを選択できます。
ここまで説明してきて、既に面倒になってしまったので、詳しくはこちらでご確認ください(笑)。
よく観察出来なかったので断言できませんが、おそらくPassengerの1500(155in)の5.3L V8か6.0L V8ではないかと思われます。
Passengerの場合、8人、12人(以上、4列シート)、15人乗り(5列シート。155inのみ)からシートを選択できますが、おそらく12人乗りでしょう。ちなみに後ろのドアは観音開きです。
彼の地では特に大きく感じないのかも知れませんが、日本では乗車定員を含めて、まさに「マイクロバス」ですね。
ついその大きさに圧倒されてしまいますが、基本的なスタイルや細部の意匠に奇をてらった部分は無く、クリーンで好ましいデザインの1台だと思います。わりと好きカモ(笑)。
投稿:by nan 2005 10 12 04:18 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/10/06
ローバー400
市内某所(って、バレバレですが)で見かけたローバー400(Rover 400)。
400シリーズは、416と呼ばれていた時期があるのと、グレードはSiとSLiがあるんですが、エンブレムを未確認なので、どのモデルかは不明です(おそらく、416SLiだと思いますが・・・)。
ちなみに偶然ですが、隣には兄弟車であるドマーニがいます。
これでジェミニが居れば完璧だったんですが(笑)。
でも、こうしてみると同じプラットホームを持つ車でも、仕立てによって全然違う車に仕上がっていることが判ります。
最近は、日産とルノーでプラットホームの共通化が進んでいるなんて話題がありますが、できあがった車(マーチ、キューブ、ティーダ/ラティオ、ノート、モデュス、クリオ3)を見てみると、全く違った車に仕上がっています。
他のメーカーでも、旧アリストとソアラとか、新型ロードスターとRX-8等々、共通のプラットホームを使っているといわれながらも、全く違った車が沢山あります。
プラットホームの共通化というと、効率優先でおもしろい車が生まれてこないといった批判もありますが、なかなかどうして、前述の車達を思い出してみると、どこが共通なんだと思えるような、それぞれ個性的な車達です。
こんなことからも、「共通化」という言葉一つをとっても、我々素人が考えるほど単純なものではなく、難しいものだということが判りますね。
投稿:by nan 2005 10 06 11:39 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
ホンダ・ホライゾン (Honda Horizon)
ビッグホーンだと思ったら、なんと「ホライゾン」でした。珍しい。
いすゞからビッグホーン(Bighorn)のOEMを受けて販売したのが、この車。
この車が販売された頃、ホンダのラインナップにはSUVが存在せず、ホライゾン以外にも、ランドローバー・ディスカヴァリーのOEM版である「クロスロード」という車も存在しました。
その後、CR-Vの登場以後はSUVも自社製に切り替わっていったのは、ご存じの通りです。
この型のビッグホーンはホンダ以外にも、GMCやオペルブランド版があったと記憶しています。
初代モデルがスバルにOEM供給されていたこともありました。
そんなこともあって、ホンダへの提供もお手の物だったのではないでしょうか。
ちなみにいすゞは乗用車の自社生産から撤退後、他社からのOEM提供を受けていたのはご存じの通りです。
この時期のいすゞアスカとジェミニは、アコードとドマーニのOEM版でしたが、それ以前のアスカはスバル・レガシィのOEM版でした。
アスカのOEM元がビッグホーンのOEM供給先と符丁するのは興味深いところです。
いわゆる相互OEMの契約だったのでしょうか。
この頃はOEMのやり取りはあったものの、ホンダとスバルが後にGMと関係を持つことになるなんて想像もしませんでした。
と思ったら、トヨタがGM所有の富士重工株を半分買うとか・・・。
何が起こるか判りませんねぇ。
ところで、ホライゾンやクロスロードの存在を忘れている人が多いような気もしますが、その理由はこれがホンダの「黒歴史」だからでしょうか(笑)。
投稿:by nan 2005 10 06 12:47 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
シボレー・オプトラ (Chevrolet Optra)
この車をはじめて見たときには、スズキでも売っていることは思い出せましたが、具体的な車名を思い出すことは出来ませんでした。
今回、改めて確認したら、GMDAT(大宇)製だったんですね、コレ。
韓国内では自社(GMDAT)から“Lacetti”という名前で、カナダと日本では「シボレー・オプトラ」、USAでは「スズキ・フォレンツァ(Suzuki Forenza)」という名前で販売されています。
欧州のGMネットワーク(オペル、ヴォクスホール)では販売されていないようです。
さて、韓国車について日本のメディアでは「(品質等が)一昔前の日本車のようだ」と表されることが多いように思います。
個人的には、サイズや価格が同クラスの日本車を含む他国製品と比較したとき、細かい部分でまだツッコミどころもあるようですが、総合的にはほぼ遜色無いレベルに達していると思っています。
ここでワタシがそんなことをいわなくても、欧米での現代等の販売実績がそれを物語っていると思います。
それでも、日本市場で韓国車は相変わらず売れていないのは事実です。
その理由としては、販売網が弱いことや日本車と較べてお得感が少ないこと等が挙げられていますが、一番の理由はその雰囲気があまりに日本車のテイストに近いためではないでしょうか。
これは勝手な想像ですが、日本製の普通のセダンやワゴンといった実用車も彼の国で似たような評価を受けるのでは無いでしょうか。
似たテイストを持つに至る要因としては、韓国メーカーがかつて日本のメーカーと提携していたことの影響が大きいのでしょう。長い時間の中で醸成されたものが意図しない内に製品に現れているような気もします。
また、これは私見ですが、それを作っている人達や社会の文化や習慣といったものが滲み出た結果のような気もしています。
日本と韓国では、似て非なる文化や習慣を持っているわけですが、出来上がったモノに似たテイストがが感じられるということは、ちょっと面白いことではないかと思ったりして。
投稿:by nan 2005 10 06 12:26 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
トヨタ・セリカ・コンヴァーティブル (Toyota Celica Convertible)
ちょっと分り難い画像で恐縮ですが、ST180系セリカのコンバチです。
クーペやセダンをベースにした4座の幌車というと、ドイツのメーカーの得意分野でもあります。
あちらは、ただ屋根を切っただけでなく、それによる対策を細部までしっかりと作り込んであるというのが外観からも判るような「かっちり感」を感じるのが特徴でしょう。
そんなドイツの幌車と較べると、この車はとりあえず屋根を切って開放感を確保することを優先させましたという、ちょっと「ユルい感じ」を感じます。
当然、トヨタの仕事ですから、この車もオープン化の際に細かい部分も手抜かり無く仕立てている筈です。
それでも、ちょっとお気楽な雰囲気を感じるのは、主な市場である北米市場を意識した仕立てがもたらしているのではないかと思われます。
専門誌等でこういった話題が出ると、ドイツ車の方に軍配を挙げる結果が導かれることが多いわけですが、街中での足車として使いつつ、時折オープンを楽しむという使い方では、このセリカ・コンヴァーティブルのような車の方に魅力を感じます。
お金と場所の余裕が有れば、4座(or 2+2)の幌車も所有したいところですが、今のワタシには無理な相談です(笑)。
投稿:by nan 2005 10 06 12:16 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/10/04
はとバス
新宿西口といえば、長距離バスのメッカ。
今ワタシがそう決めました(笑)。
この周辺では、「水曜どうでしょう」でもお馴染み(!?)の長距離バス乗り場以外にも、あちこちで大型バスの姿を見かけます。
画像は先日の上京時、そんな新宿西口某所で見かけた「はとバス」。
徒に複雑なグラフィックに頼ることなく、お馴染みの黄色を背景にシンプルなロゴを入れたカラースキーム。
一見、誰でも出来そうなデザインですが、「黄色＝はとバス」という長い時間をかけて人々の間に刷込まれてきたイメージがあるだけに、逆にデザインは難しかったのではないでしょうか。
そういう意味で、これはこれでなかなかのデザインだとワタシは考えますが、皆様如何でしょう?
投稿:by nan 2005 10 04 01:35 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
街で見かけた野生馬
市内某所で見かけたフォード・ブロンコ(Ford Bronco)です。
この大きなボディは2世代目ですね。
「ブロンコ」のことを語るためには、ある車のことを取り上げる必要があるでしょう。
それは、アメリカ最大の農業機械メーカーであるインターナショナル・ハーヴェスター(International harvester)社が1961年に発売した「スカウト(Scout)」という小型の4WDピックアップです。
この車はオープンボディを基本としながらも、ソフトトップやハードトップを装着することで貨物車でありながらワゴン並の居住性が確保できたことや、ホイールベースが100インチというコンパクトさと4輪駆動で高い走破性を持つという点が人気を博しました。
またジープに独占されていた4WD車の市場に割って入った最初の競争相手でしたが、同社の充実した販売網と相まってジープよりも多く販売されました。
後には内外装がデラックスになったモデルやエンジン、ホイールベースを伸ばしたモデル等も登場し、民生用ジープと共にアメリカでの4WDブームの火付け役となりました。
このヒットに影響されたビッグ3は同様の4WDモデルを発売しますが、その中でも1965年に登場した初代のブロンコは、スカウトを参考にしてオープンボディにハードトップを載せるというスタイルで登場します。
いうまでもなく、スカウトや初代のブロンコは、その後、世界中に数多産まれたSUV(Sports Utility Vehicle)の始祖といっていい車です。
その後、1969年にシボレー・ブレイザー(Chevrolet Blazer)が、1972年にはダッジ・ラムチャージャー(Dodge Ramcharger)/プリマス・トレイルダスター(Plymouth Trail Duster)が登場すると、スカウトとほぼ同じ大きさのブロンコは販売面で劣勢を強いられます。
その結果、登場したのが、この2代目ブロンコです。
Fシリーズ・ピックアップをベースにフルサイズ化されて、1978年に登場したこの2代目は1996年にエクスペディション(Expedition)に道を譲るまで生産されるロングセラーとなりました。
ちなみに1983年に初代の小さなサイズを好むユーザーのために、一回り小さな「ブロンコII(Bronco II)」が登場しています(こちらは、1989年にエクスプローラー(Explorer)が後継となっています)。
画像のモデルはフロントグリルから察するに、1987年以降のモデルだと思われます。
大きな改造はされていないようなのが好ましい1台です。
ワタシはいまどきのSUVには殆ど興味を惹かれませんが、このブロンコや、初代のハイラックス・サーフ、テラノといった初期のSUVは結構好きだったりします。
思えば、この頃のSUVは所詮は荷台に屋根を付けた「だけ」のピックアップで、決して「万能車」ではありませんでした。
そんな車ですから、オフでの走行性能は専用設計のクロカン車に及ばず、居住性や快適性も普通のセダン、ワゴンに及ばない中途半端な車というのは当然のことでありました。
しかし、その屋根を付けた「だけ」という部分が、ピックアップという道具の性格も残していて、装備なども背伸びしている部分は有るけれど、簡素な部分は相変わらずで、いろんな場面で気にせずに酷使できるという点で好ましい存在でした。
その後、世界的なSUVブームとやらが到来し、各種のハイテクの導入や専用設計化の推進により、SUVは文字通りの「スポーティな万能車」になり人気を博しているのはご存じの通り。
しかし、万能さを求める余り肥大化が加速してしまった現代のSUVには、初期のSUVが備えていた美点が失われてしまっており、個人的な興味の対象からは外れてしまっています。
そんなこともあって、この型くらいまでのブロンコなんかを見ると、ちょっと惹かれるものを感じてしまいます。
ちなみに、マスタング(Mustang)は「半野生馬」、このブロンコ(Bronco)は野生馬の意味だそうです。
スペシャリティカーの始祖のといわれた車と、SUVの始祖ともいえる車が、いずれも馬の種類の名前を名乗っているのはおもしろいですね。
余談ですが、TVドラマ「ER」で、グリーン先生が最期の刻を過ごしたハワイで借りた車が初代ブロンコだったと記憶しています。
「スティック・シフト」に手を焼き、「マニュアルなんて必要ないぢゃん」といいつつ投げ出そうとする愛娘のジェニファーに、それでも運転を教えようとする場面がありました。
自分に残された短い時間の中で、愛する娘に何かを伝えたい、何かを共有したい、理解し合いたいと願うグリーン先生。
南国の青空の下、二人を乗せてビーチへ向かう道を走る赤いブロンコの姿が印象に残っています。
投稿:by nan 2005 10 04 12:00 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/08/30
三代目 [その6]
新型ロードスター試乗記。いよいよまとめです。
【まとめ】
さて、各部の印象を述べてきたわけですが、全体の感想をまとめると、なかなかよくできていて、しかも、開発側がどんな車を作りたかったかというのが、よく伝わってくる車に仕上がっています。
先代よりも(寸法は)大きく、(重量は)重く、(値段は)高くなっているわけですが、それを納得させるだけの内容を持つ車だと思います。
しかし、これまでのロードスターにあったオーナーが手を加える余地があまり感じられないという点は正直感じられ、この点が気に入っていた人には評価が分かれそうな気がします。
さて、ロードスターという車、初代(NA)が約42万台、先代(NB)が30万台生産されたといいます。
この数を見るまでもなく、一時期は世界的に絶滅種であった軽量級の2座のオープンスポーツカーをよみがえらせ、世界中のメーカーからその追従者が出る原動力なった歴史に残る車だといっても過言ではないでしょう。
これまでにできあがったロードスターという「ブランド」を前に、21世紀の新しいロードスター像を造り出すという作業の難しさは想像を絶するものがあったと思います。
「変わっているのに、変わっていない」という印象を受けるのは、ある種の両刃の剣であることを承知の上で、これまでに築いてきたものを尊重しながら新しい「息吹」を吹き込みたいという、開発サイドの試みは概ね成功しているのではないかと思っています。
世間でNCECという新型がどのように評価されるのかは判りませんが、個人的にはこれまでのロードスターと同様、高い満足感を与えてくれる車ではないかと感じました。
長々と駄文にお付き合い頂き、ありがとうございました。
そんな忍耐強い皆様へのおまけ(!?)です。
投稿:by nan 2005 08 30 11:38 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
三代目 [その5]
新型マツダ・ロードスター試乗記。最も劇的に変わったボディとシャシーについて。
【ボディ】
かつてS2000を試乗させて頂いたとき、そのボディの強固さに驚いたものです。
かつて無いほどの太さを持つAピラーを見るまでもなく、新型ロードスターもS2000ほどではありませんが、最早クロースドボディの車両と変り無いといっていいほどの剛性を持つに至りました。
少々荒れた路面でギャップを乗り越えたときなども、気になる挙動や異音、振動は感じませんでしたし、普通に流している時でも、しっかりしたボディであることを感じることが出来ました。
先に「変わっているのに、変わっていない」と書きましたが、そんな中でこれまでと劇的な差を感じるのが、このボディだと思います。
これまでのロードスターは意識して「ヤワさ」を残していた部分もあったように思いますが、新型では意識して「しっかり感」を感じさせるような造りを目指したように感じました。
【シャシー】
近年のマツダ車は、それまでのダンパーを締め上げてしっかり感を出す方向から、ボディの剛性を上げて、サスペンションもただ堅いだけでなく、あえてロールさせることでしなやかさも感じさせるという方向になってきています。
特にアクセラに試乗したときには、そのチューニングの絶妙さに驚いたのを覚えています。
新型ロードスターのセッティングも、その流れに沿うもので、強化されたボディを生かして、よく動くサスペンションを組み合わせることで、気持ちのいい乗り心地を作り出しています。
勿論、コーナーリング時なども、よく踏ん張り、まさに「人馬一体」を感じさせるセッティングになっていると思います。
ボディは実際は大きくなっているのですが、ステアリングやサスペンションのセッティングが巧妙で、ドライバーの意のままに軽快に走るという、まさに「人馬一体」感が実現できていると感じました。
今回の試乗車はダンパーがビルシュタインのモデル(RS)でしたが、ノーマルのサスペンションがどうなっているか、非常に興味が有ります。
投稿:by nan 2005 08 30 11:25 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
三代目 [その4]
新型マツダ・ロードスター試乗記。注目の新開発6MTについて。
そしてブレーキのフィーリングについても。
【トランスミッション】
今回の試乗車に搭載されていたトランスミッションは6MT。
従来、ロードスターやRX-8に搭載されていたものはアイシン製でしたが、今回のロードスターではマツダ自社製となりました。
カタログでもクロースドレシオであることは強調されていますが、スムーズなエンジンと相まって、その実力を楽しむことが出来ました。
但し、よくできている反面、ドラマティックな加速感の演出にかける部分もありました。
(クロースドレシオを採用したことと矛盾するのは承知ですが・・・(^_^;))。
あと、通常の市街地走行ではやはり6MTは過剰な部分があると思います。
気軽に乗ると意味ではベーシックグレードに用意されている5速MTの方を好む方もいらっしゃるような気もします。個人的にも機会があれば試してみたいです。
操作感は軽いながらもマツダらしい節度のあるもので好感が持てました。
【ブレーキ】
当然、試乗中は常識的な範囲での運転しかしていませんので、詳しい評価は差し控えます。
但し今回の試乗車に関しては、若干オーバーサーボ気味のように感じました。
ペダルの踏み込み量が少ない段階から強めに制動力が立ち上がるタイプのようで、個人的にはもう少し意識して踏ませて制動力が立ち上がるタイプの方が好きなので、若干違和感を感じました。
このあたりは、慣れの問題もありますし、更に負荷をかけていった場合に感じる印象は変わってくると思いますので、ご参考まで。
投稿:by nan 2005 08 30 11:18 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
三代目 [その3]
新型マツダ・ロードスター試乗記。いよいよ走り出します。
【エンジン】
走り出して最初に感じたのは、よく回るエンジンだということ。
今回試乗したグレードはRSで、ミッションは6MTとの組み合わせで、クロースドレシオであることを勘案しても、軽快に淀みなく高回転域までスムーズに吹け上がるというのが、第一印象。
これまでのロードスターは、吹け上がりのフィーリングにスムーズさを欠くという評判がありましたが、新型は全くそのような感じは受けませんでした。
各回転域でのスロットル開閉に対応する反応も良好で、適切なギヤを選んでいれば、常に気持ちのよい、加速感が得られます。
各速度域でトルク不足を感じるようなことは有りませんでした。これは排気量が拡大されたことの恩恵でしょうか。
騒音や振動も耳障りなものは感じられず、遮音や振動の遮断についても、よく考えられた造りになっていると思います。
排気音も耳障りな音はなく、よくチューニングされています。従来と比較して音量自体は小さめのようですので、物足りなさを感じる向きもあるかも知れません。
個人的には2,000rpm程度までは、現在の音量で全く問題無いと思いますが、それ以上の回転域では、もう少しボリュームを感じるような調律になっていれば、面白いような気がしました。
投稿:by nan 2005 08 30 11:11 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
三代目 [その2]
新型マツダ・ロードスター試乗記、外装に続いて、内装についての感想です。
【内装】
内装は、全体的にZ8以降のBMWのオープンスポーツあたりの影響を感じました。
これまでのロードスターが比較的簡素な仕立てだったのに較べると、凝った意匠のインパネは好みが分かれそうです。
一番好みが分かれそうなのが、ステアリングホイールの意匠。
革巻きの3スポークタイプで、左側のスポーク部にオーディオ等の操作スイッチが埋込まれているレイアウトは、最近のマツダ車のフォーマット通りで特に論ずる部分は有りませんが、スポークの外側に半艶のメッキ調の装飾があるのは少々過剰に感じました。
同様にここのところマツダ車の標準となりつつある、空調パネルと一体のオーディオコントロールのパネルも好みが分かれるかも知れません(ワタシはそれほど気になりませんでしたが)。
しかし、これまで通りの比較的質素仕立てが、新型の大きな塊を感じさせる車体のスタイルとマッチするかといわれると、難しい部分もあるような気はしますので、敢えて変えてきた部分だと思っています。
樹脂部品の質感は最近のマツダの標準レベル。可もなく不可もなし。
気になっていたインパネを水平に横断する鏡面仕上げ調のパネルの質感も悪くないと思います。
各スイッチ類は、場所も適切で操作感も節度があり、使いやすく好感が持てました。
長時間乗ったわけではないのでシートの印象は差し控えますが、(約30分程度の試乗では特に不満は感じませんでした。
ちなみに印象的だったのが、着座位置の低さ。
上下方向の厚みが増した車体の中に潜り込んでいるために、そう感じるだけかも知れませんが、これまでで一番低く感じました。
目の前のウインドウシールドの高さも、これまでで一番低く感じました。
かといって視界が狭くなっていたり、車体の見切りが悪いかというとそんなことは無く、この点でもよく考えられたセッティングだと思います。
投稿:by nan 2005 08 30 11:08 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
三代目 [その1]
三代目にフルモデルチェンジしたマツダ・ロードスター(NCEC)に試乗する機会を得ましたので、その感想を。
【外装】
三代目も紛う事なきロードスターの一族でありました。
先代までと較べると、実寸法以上に、幅広く、上下方向の厚みもあり、かなりグラマラスに見えますが、特に説明を受けずとも歴代ロードスターのイメージを感じさせるのは見事です。
ちょっと変な表現ですが「変わっているのに、変わっていない」という印象を受けました。
試乗車はマツダスピードの4点セット(前後バンパー、サイドステップ、リアスポイラー)装着車でしたが、RX-8等のそれと較べると控えめな方で、特にそれをいわれるまでは気が付かない人もいるでしょういます(それはワタシです(笑))。
日を改めて、ノーマルのロードスターを観察する機会がありましたが、個人的にはノーマルの方が好みです。
ただ、ノーマルのリアバンパーは、マフラーが奥まって見えるのが気になるかも知れません。
フロントバンパーの「グリル」はこれまでに無いほど大きな開口部を持っていますが、実は上半分は「蓋」がされています。
マツダスピード仕様だと金属メッシュの裏に蓋がしてあって外せるようにも見えますが(未確認)、ノーマルの方は樹脂製メッシュと共に成形されているので、外すのは無理なようです。
このように書くとエンジンルームの冷却能力が気になるところですが、グリルの下のエアダム部のスリットがかなり大きく開いていますので、心配無用でしょう。
ちょっと長くなってしまいましたので、以下、各部毎の感想をエントリします。
投稿:by nan 2005 08 30 11:02 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/08/29
おはよう函館山
28日日曜日、毎月恒例のタンタンさん主催の「おはよう函館山」にお邪魔してきました。
当日の様子はタンタンさんのサイトに掲載されていますので、詳しい説明は省きます(笑)。
先月と全く同じで手抜きだ・・・【バコッ★】。
と、手抜きばかりでは申し訳ないので、マイフォトに気になった車達をピックアップしてみましたので、ご覧ください。
投稿:by nan 2005 08 29 11:44 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/08/18
ハイブリッドバス キター(AA略)
既にご存じの方も多いと思いますが、函館バスがハイブリッド車を導入し、市内路線での運用を開始しました。
導入されたのは日野ブルーリボンシティハイブリッド。今回、2台導入されています。
画像はその内の1台、2266号車。もう1台(2265号車)は白ベースに “Hybrid”のロゴ入りのメーカーの標準色(!?)となっています。
＃詳しい画像を函館鉄道写真館さんが掲載されていらっしゃいます。
函バスも地方のバス事業者の例に漏れず、旧型車の更新は大都市圏の事業者から転出した中古車によるものが多く、交通バリアフリー法に伴うノンステップ車の導入はともかく、イニシャルコストが高いといわれるハイブリッド車のような車両の導入には時間がかかるのではないかと勝手に思っていましたので、意外だったというのも正直なところです。
先日、地元のコミュニティFM局の番組で、ハイブリッド車導入の紹介のために函バスの担当者の方が出演されていたのを偶然聞きましたが、その中で昨今の燃料費高騰も導入の理由の一つだった由。
ところで、函バスが新車で導入したノンステップバスは三菱車が多かったと記憶しています。元々、三菱車が多く、函館市交通局からの編入車も日産ディーゼル車、いすゞ車が多かった中で、新車で日野車が導入されたというのは、趣味の観点からすると、ちょっと新鮮です。
排出物規制強化に対応してハイブリッド車が国内各メーカー各社から発売されていますが、その中でも日野は古くからハイブリッド車に熱心に取り組んでいたこともあり、一日の長が認められたということでしょうか。
＃三菱のハイブリッドバスには第36回東京モーターショーで試乗したことがあります。
さて、今回の新車の話題とは関係有りませんが、市営バス事業の譲渡と時期を同じくして函館バスは東急グループから離脱しています。
今後導入される新車の塗色がどのようになるか注目していたのですが、今回もいわゆる「東急色」でした。
個人的には独自の「函館バス色」を検討してもいいような気がしていますが、やはり函館市営バスの事業譲渡等の一大プロジェクトが一段落したばかりで、そこまで手が回らないというところなのでしょうか。
＃銀色と赤の塗料が大量に余っているというオチだったりして(笑)。
何にせよ、地元の事業者が新車を導入したという話題は、ちょっと嬉しいものです。
と、いうことで、次はCNG車キボンヌ(笑)。
投稿:by nan 2005 08 18 11:33 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (4) | トラックバック
2005/08/13
THE PASSION LIVES ON －クルマづくり、その情熱と軌跡－
さて、ポラリスの定期総会の帰り道、日産札幌ギャラリーの前を通りかかると、中にBe-1が展示されているのが見えたので、中へ。
「THE PASSION LIVES ON －クルマづくり、その情熱と軌跡－」という、歴代の日産車の展示イベントが行われていました。
こちらのエントリでishidaさんが「今日アップルストアに用事があって銀座に行ったら、ニッサン・ギャラリーの展示は白いケンメリGT-Rでした」とコメントされていたイベントです。
一通り展示内容を写真に納めてきました。その内容をマイフォトの方にまとめました。
左側のリンクから入ってご覧ください。
- ダットサン 14型ロードスター（1935年）
- オースチンA40 サマーセットサルーン（B30:1953年）
- スカイライン スポーツ<コンバーチブル>（BLRA-3：1962年）
- ブルーバード 1600SSSクーペ（KP510：1968年）
投稿:by nan 2005 08 13 12:28 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2005/08/06
ポケモン
タンクがこの色だと、ますます「モンスター」っぽさ横溢(笑)。
ちょっと、揶揄気味の書き出しですが、本当はこういった「キッチュ」が好きだったりします。
また、ワタシは免許が無いので乗れませんが、バイクとしての出来もVT250Fの流れを汲むバイクだけあって扱い易い、いいバイクだということを、実際に乗った方にお聞きしたこともあります。
バイクのカスタムの世界では、一時流行ったSRベースの名車のレプリカとか、モンキーベースで他のバイクの形を模したモノ等、おもしろいモノもありますし、その時代のスタイルの流行とか影響とかもあるので、似た雰囲気のものというのは、一概に否定はしません。
そういう意味では、御本家にはないお気楽さも感じられて、発売当初はこれもおもしろいと思いました。
しかし、ホンダほどの大メーカーが、ここまで「直球ど真ん中」でやってしまうのは、ちょっとどうかと。
個人的な偏見を含んだ感想ですが、逆にこの辺の匙加減が旨いのと個人的に思うのがヤマハ。
例えば、一時期のViragoのように、彼らなりの解釈も盛り込まれると共に「オリジン」への敬意を感じさせるスタイルは、個人的には好感の持てるモノでした。
また、ダートトラッカーをイメージしたといわれるSRなどは、長く作り続けた結果、ある種のオリジナル性さえ感じられるようになりました。
こういう言い方をするとお叱りを受けるかもしれませんが、ヤマハは、オリジンのエッセンスを旨く抽出して、ある程度のいじる余地を残したまま市場に提供し、あとは好きモノに任せるというやり方が旨いような気がします。
逆にいうと、この辺の出来不出来も各メーカーの個性なのかしら、と改めて思ったりした、暑い夏の日の午後でした。
投稿:by nan 2005 08 06 02:55 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/08/02
異色の軽
「おはよう函館山」で拝見させていただいたクルマの中から個人的に惹かれた3台目は初代ミニカです。
どうやら常連さんのようであります。
この個体は、フロントマスクなどから後期型だと思われます。
1961年に登場した軽ライトバン三菱360をベースに、フロントはグリルのみを変更し、Bピラーから後ろをノッチバックボディに作り替えて、軽乗用車市場に参入したのが、このクルマです。
当時の軽自動車はスバル360にみられるようにリアエンジン、リアドライブ方式を採用したものが主流でしたが、三菱はフロントエンジン、リアドライブ方式を採用し、当時の軽自動車の中では異色の存在でもありました(その後、ダイハツ・フェローがFRも採用しますが、その先駆けでありました)。
この後、ライバル達は次々にフロントエンジン、フロントドライブ方式に移行する中、ミニカは1984年のモデルチェンジまでFR方式を守り続けます。
ある意味で、FRのミニカというのは、永くモデルチェンジを行わなかったデボネアと並んで、堅実なイメージのあった三菱の権化のような存在のような気もします。
こうやって初代ミニカのスタイリングを見ていると、サイズの制約がある中で、なかなか綺麗にまとめられたスタイルであると思います。
テールフィン状のテールランプ部や、Cピラーとリアウィンドウ部の造形には、同時期のアメリカ車の影響を見て取ることができるのは興味深いところです。
リアウインドウをほぼ垂直にして後席のヘッドルームを稼ぐなど、細部も限られたスペースを使う工夫も随所にあることに気づかされます。
さて、初期の軽自動車を、その名の通り「自動車未満」として評価しない向きもあるようです。
しかし、実用的かつ合理的、それでいて低廉であるといった難しい命題を満足させ、更に厳しい競争の中、商品として魅力的であるためにと働いたエンジニアやスタイリスト達の努力の跡を感じることができて、多くの国民に愛された小さなクルマ達は尊敬に値するといっては言い過ぎでしょうか。
そして、安全性、快適性の向上という錦の御旗の下、大きくなり続けるクルマ達に囲まれて暮らす今日のわたしたちに、この小さなクルマ達は我々が失ってしまったもの、そして必要なことはなにかと、問いかけているような気すらします。
投稿:by nan 2005 08 02 12:31 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/08/01
KPGC110
こちらも「おはよう函館山」で拝見させていただいた1台。
まず、エンジンルームの中の画像を。これはちょっとびっくりしました。
その理由はというと・・・
やっぱり答えはCMの後で【バコッ★】。
上の画像の片隅に写っているフロントグリルでおわかりかと思いますが、KPGC110、即ちケンメリのGT-Rであります。
しかし、何が凄いかというと、実はこのクルマに載っているS20型エンジンはドライサンプ化され、大幅に重心を低められているのです。
最初はその「本気度」の驚かされたのですが、オーナーの方にお話を伺ったところ、実はこのエンジン、「元々」ドライサンプ化されていたものを入手して載せ替えたものだとか。
そして、その「出所」というのが・・・。このエンジン、実は元ワークス・エンジンなんだそうです(@_@)。
確かに通常のS20をドライサンプ化したというよりも、ドライサンプ専用と思しき「ごつい」ブロックでしたし、イグナイター等もいままで見たことのないような部品が付いていました。
ちなみにこのイグナイター、かなり消費電力が大きい代物らしく、何度か出先で泣かされているそうです。
また、当初付いてきたキャブはウェーバーだったものの、あまりにもスローが使えないため、手持ちのソレックスに換装された由。
いかにもレースエンジンらしいエピソードではあります。
いろいろな旧車のイベントにお邪魔すると、時折驚くようなクルマにお目にかかることがありますが、まさか函館でこんな凄いクルマに出会えるとは思ってもいませんでした。
「あるところにはある」んですね。
投稿:by nan 2005 08 01 02:15 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
ショートノーズ
「おはよう函館山」に参加されていた、ケンメリのハードトップです。
昔はあんなに沢山居たはずのケンメリもいつの頃からから、とんとお目にかからなくなってしまいました。
でも、このケンメリ、タダのケンメリではない。
・・・答えはCMの後で(笑)。
鋭いかたは、上の画像で既にお気づきかもしれませんが、コレはGLです。
すなわち4気筒エンジン搭載のショートノーズ・ボディのケンメリだったりします。
ちなみにその短い鼻先に納められているエンジンは、プリンス時代から継承されたG型だったりします。
各部に欠品もなく(タイヤも新車当時のバイアス!!)、非常にコンディションのよいこの個体は、新車当時から函館市内にあったクルマだったそうで、かなり長い間、車庫の中で大事に保管されていたモノが、ある事情で売りに出た際に、現在のオーナーが手に入れられた由。
ハコスカとケンメリのスカイラインについては、GTでさえ残りが少なく、オリジナルの状態を留めている個体が少なくなりつつある昨今、G型搭載のGLとなると、更に稀少度が高いと思います。
幸い、現在のオーナー氏は非常に気に入っておられるご様子でしたので、末永く大事にしてあげてほしいものです。
投稿:by nan 2005 08 01 01:56 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2005/07/09
第5回トロフェオ・タツィオ・ヌヴォラーリ スタート
第5回トロフェオ・タツィオ・ヌヴォラーリのスタートを観に行ってきました。
ゼッケンNo.1のクルマが11:00ちょうどに金森レンガ倉庫裏をスタート。
1分間隔で順次30台のクルマ達が無事スタートしていきました。
天候の方は残念ながら少々雲行きがあやしい中でのスタートとなりましたが、エントラントの皆さんが事故もなく楽しんで、明日のゴールを迎えられることを願っております。
明日は函館クラシックカーミュージアム前に15:00頃にゴールするとのことですので、こちらもちょっと覗いてこようと思っています。
P.S.
スタート風景を「マイフォト」の方にアップしました。
左のサイドバーのリンク(5th.トロフェオ・タツィオ・ヌヴォラーリ)をクリックしてご覧ください。
取り急ぎ画像のみ。キャンプション等は時間をみて追加していきたいと思います。
投稿:by nan 2005 07 09 11:05 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/06/30
オペル・オメガ
Aオメガです。しかも3000-24Vという旗艦モデル。
Bオメガと較べると、デビュー当時はスマートに感じたこのクルマも少々野暮ったく感じますが、Bオメガには無い重量感というか佇まいががあって、個人的にはこちらの方が好きだったりします。
特に空力的付加物で武装した3000-24Vは、ドイツの速い大型セダンらしい凄みがあって、そこが魅力だと思うのですが、如何でしょう。
投稿:by nan 2005 06 30 12:43 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
ヒュンダイ・エラントラ
日本国内の登記では「ヒュンダイ」なんですよね。
個人的にはついつい「ヒョンデ」と発音してしまいます。
東京モーターショーの同社ブースで、本国の発音はどっちが近いのかを日本語を解する韓国人説明員の方に聞いたら「ヒョンデ」だと、仰ってました(^_^;)。
世界市場ではあれだけ売れているのに、日本市場では非常にマイナー(あれ、これってルノーも同じ!?)な【バコッ★】同社のクルマですが、道内ではディーラーさんの努力のせいか、関東某所よりも見かける機会が多いような気がします。
といっても、見かけるのは専らこのエラントラとXG。一番小さなTBは意外と見かけません。
投稿:by nan 2005 06 30 12:26 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/05/30
オースティン製図事務所
“ADO” ってのは “Austin Drawing Office” の略だと思いましたが、違ったかしら。
と、いうことでADO16です。近所(でもないが)で思いがけず見つけた1台。
これはオースティンの1300かな!?
初代ミニ、コードネームADO15で確立したエンジン横置きの前輪駆動、ハイドラスティック・サスペンションのシステムを応用した、ミニより一回り大きな2ドア/4ドアの5座サルーンがこれです。
ADO16はオースティン、モーリス、MG、ウーズレー、ライレー、ヴァンデン・プラの各ブランドに兄弟車が設定されました。基本的にはボディが2ドア、4ドア、2ドアワゴンの3種。これに1100、1300の2種のエンジン。そして各ブランド毎の「顔」の組み合わせがあります。
合計すると、結構なモデル数になりますが、これを全て諳んじるのは英国車好きの常識でしょうか。
当然、ワタシには出来ませんが(笑)。
さて、当時のBLはこのシステムがよほど気に入ったとみえて、この拡大版のADO17も作ります。
そのADO17を換骨奪胎したオースティン3リッターなんてモデルもありますな。
ちょっと調べてみたら、ADO16の後継であるADO67(オースティン・アレグロ、ヴァンデン・プラ1500)も、ADO17の後継であるADO71(プリンセス、プリンセス2)も、エンジンがOHVからOHCになって、足回りがハイドラスティックからハイドラガスになった以外は、基本は一緒なんですね。
ADO15(ミニ)がオースティン・セヴンとして誕生したのが1959年。ADO71の最終モデルオースティン・アンバサダーが生産終了したのが1984年。BL(BMC)は、実に25年に渡って同じフォーマットのクルマを作り続けていたことになります。
これはADO15を手がけたアレック・イシゴニスの基本設計が如何に正しく偉大だったかを示していると思います。
しかし、ブリテン島を離れ世界に目を向けると、日本ではホンダ・シビックが1972年に、ドイツではVWゴルフが1974年にそれぞれ登場しています。
いずれもここで説明の必要のないベストセラーカー。特に後者はその後の同クラスのベンチマークとなります。
これらのクルマがADO15のメカニズムに影響を受けているのは間違いないでしょう。
しかし、御本家である当時のBL(BMC)が、その後発のクルマ達を凌駕するクルマを生み出せなかったのは、偉大なる設計家の思想に拘泥し過ぎたためと考えるのは、少々意地悪な見方でしょうか。
投稿:by nan 2005 05 30 01:56 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (4) | トラックバック
マーシュの「マー」とコスティンの「コス」
マーコス・ミニGTです。函館にも居るんですね。
エントリのタイトルの通り、マーコスとは創始者のジェム・マーシュと、彼に請われてデザインを手がけたフランク・コスティンの名前から取られています。命名者はマーシュの義父だそうです。
但し、初期の販売不振が原因でコスティンは早々に袂を分かっていますので、このマーコス・ミニには関係していません。
10代の頃は、英国によくある変なカタチのクルマという認識しかありませんでしたが、二十歳過ぎくらいから、これはこれで味わいがあって、ある種の格好良さもあると思えるようになってきました。
なんとなく、このマーコスを含む、かつて英国には数多あったバックヤードビルダーの作ったキットカーとか、'70年代位までの英国のサルーンカーに魅力を感じるようになるには、有る程度年齢を重ねる必要があるような気がしています。
偏見かも知れませんが、この頃の英国車というのは、他の国のクルマに見られるような「判り易い」魅力に乏しい代わりに実際に触れてみないと判らない何かを持っているような気がします。
余談はともかく、最近、無性に小さなスポーツカーが欲しいと思うことがあります。
余裕が有れば、マーコスのような英国のキットカーなんかも面白いんでしょうね。
投稿:by nan 2005 05 30 12:22 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/05/23
It's so cooool !!
近所のスーパーの駐車場で見かけた初代ジェミニです。
スラントノーズになってからのモデル(PF60)は、たまに見かけますが、前期型(PF50)は本当に久しぶりです。
角形2灯のマスクでしたので、'77～'79のモデルだと思われます。なのでエンジンはG161かG181のどちらか。
皆さんご存じの通り、GMのグローバル構想カ、Tカープロジェクトの一員として、オペル・カデット、シボレー/ヴォクスホール・シェヴェットの兄弟車として開発されたモデルです。ヴォクスホールとの関連からか、クーペの雑誌広告にはジェームズ・ハントが登場していたりしましたっけ。
そのシンプルなボディスタイルは誕生から30年余経った今でも旧さを感じさせません。
本来はテールランプの間にガーニッシュがありますが、それが取り外されていることで、きれいなテールの造形がより際だっているように思います。
個人的には後期型の無骨な感じも好きですが、オリジナルのクリーンな姿の方が好きです。
写真では判らないと思いますが、室内には4点式ロールバー、ドライバーズシートはスパルコのフルバケ。そしてオートメーターの大型のタコメーターが装着されていました。ドアミラーはヴィタローニでしょうか?
ホイールは見ての通り、ATS。マフラーは藤壺。フロントには控えめなチンスポイラー。
ある意味で、この時代の日本車を弄る場合の定番ともいえる仕立て方ですが、オリジナルの良さをスポイルすることなく、センスよくまとめられていると思います。
こういったクルマを見てしまうと、余裕があったらちょっと旧い日本車の小さいやつを弄ってみたら面白いだろうなあ、なんて思ってしまいます。
TE71のセダンなんかどうでしょうね。
外観は前期型。バンパーはGT用のウレタン皮膜ではなくて、GL/SE/DX用のメッキ。モール、バッジは全部外して、ミラーはドアミラー。EC仕様の純正なんかが手に入ったら面白いでしょうね。
内装は運転席だけイマドキのフルバケで、ステアリングはmomoのプロトティーポあたり。
足回りはAE86系から流用可能(ホントは逆ですが(笑))なので、どうにでもなるでしょう。ホイールも当時のトムスの井桁とかTRDのレーシングなんかが手に入ると面白いでしょうねえ。
エンジンも2T-G系はまだいろいろイケるかな!? キャブ化して排気量は敢えてそのままで動弁系あたりを軽くなるるくらいがいいでしょうか。
・・・なんて書いてたら、もうこんな時間。妄想をしだすとキリがないので、早く寝ましょう(笑)。
投稿:by nan 2005 05 23 01:17 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
2005/04/30
連休初日
久しぶりに大門界隈で買い物。
いつもこのへんで見かけるフォード・ファルコンのワゴン。
ピカピカではないけど、逆にそのヤレ方が好ましい1台です。
投稿:by nan 2005 04 30 12:03 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/04/29
あなたのお名前なんていうの
韓国製のSUV。確かメルセデスのエンジンを使っていたと記憶しています。
道内ではたまに見かけるんですが、名前が思い出せない。
なんていうクルマだっけ!?
投稿:by nan 2005 04 29 08:31 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (3) | トラックバック
2005/04/13
612スカリエッティ
日曜日、都内某所にて。
路上では初見ですが、定番の赤系よりも、こういった色の方が映えるデザインのような気がします。
投稿:by nan 2005 04 13 12:52 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック
2005/04/03
金はないけど目立ちたい
スズキのマー坊です。元になったセルボよりも好ましい形だと思いますが、如何でしょうか。
投稿:by nan 2005 04 03 02:24 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/04/02
ダブルデッカー
秋葉原にて目撃。
営業運転なんでしょうか?
投稿:by nan 2005 04 02 05:40 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2005/03/20
フェスティバ
2代目のフェスティバです。
最近あまり見かけなくなったような気もしますが、なかなかいいカタチだと思う1台です。
投稿:by nan 2005 03 20 02:27 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (3) | トラックバック
2004/12/24
街で見かけたクルマ
久しぶりに出会いました。
個人的には歴代ダイハツ車の中でも傑出したエクステリアのクルマだと思っています(インテリアは平凡でしたが(笑))。
こんなかわいいクーペが、また出てこないでしょうか。
P.S.新しいカテゴリ「街角自動車見聞」を作って過去のモノもまとめてみました。
投稿:by nan 2004 12 24 06:41 午後 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2004/07/26
ある晴れた夏の日に
昨日は午後からこんなイベントの「ゴール」を見学に出かけました。
実は土曜日のスタートも見学に行く予定だったんですが、野暮用が出来て断念してたりします。
それほど大きなイベントでは無いので、台数車種共に驚くような個体は無いんですが、個人的には288GTOとかM1を観ることが出来たのは嬉しかったです。
あと、個人的にココロ惹かれたのはこのピニンファリーナボディを持つフィアットベースのクーペ。
後半の流麗さとベルリーナのまんまのフロントの落差がなかなか「ダサ恰好イイ」のではないかと。
ナンバーから最近「来日」した個体だと思われますが、こんなクルマに出会えるのがこの手のイベントの楽しみであります。
投稿:by nan 2004 07 26 12:49 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック
2004/06/08
稀少といえば稀少
先日、市内で見かけたクルマです。
あえて名を秘しますが(笑)、この角度に限定すると、それなりに“New edge”かもしれません。
投稿:by nan 2004 06 08 01:20 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2004/05/31
輸出名「プライド」
1ヶ月近く放置してました。更新頻度を上げるためにBlogを導入したのに、これでは元の木阿弥でし(^_^;)
最近、函館市内で見かけたクルマの話題を・・・。
もしかしたら存在は知っていても実際に走っているところを見たことは無いという方もいらっしゃるかも知れません。
フォード・フェスティバβです。
ちなみにこの個体は初見ではなく、随分前(おそらく新車当時)に見かけて「買う人いるんだ!!」と驚いたのを覚えています。
ちょいと調べてみると、「オートラマ10周年記念(!!)」モデルとして限定輸入販売したのが1992年ですから、日本海を渡ってから12年もの間、元気に働き続けていたようです。
皆さんご存じのようにこのクルマは韓国の起亜自動車製で、同社が当時北米及び台湾向けに生産していたモデルを日本に導入したモノです。ちなみに「プライド」という名前で輸出されていたと記憶しています。 販売当時はバブル末期。製造業の生産拠点の国外移転に拍車がかかりつつあった時期でもありました。 また現在のようにフォードの影響力は多大ではなかったにせよ、このモデル以外にも5ドアのハッチのフェスティバ「ファイブ」が起亜から導入される等、将来的にはフォードの世界戦略の中でマツダの低価格小型車は韓国等で生産されるのだろうか、と思ったことを思い出します。 それから10年余り。韓国を襲った経済危機の影響で起亜は倒産。現在はダイムラークライスラーの傘下に収まっています。そしてバブル後のマツダの様子はご存じの通り。更にフェスティバの名前はそのディーラーであったオートラマの名前と共に既に無く、日本フォードもマツダのOEM車の販売を止めてしばらく経ちます。
90年代後半からの10年。国際的に合従連衡の波に洗われた自動車の世界。そんな歴史をちょっとだけ思い出させてくれる1台でありました。
投稿:by nan 2004 05 31 03:44 午前 [街角自動車見聞録] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック
